Entrée en application des PPP
Suite et fin du feuilleton sur les partenariats public-privé (PPP). Tous les obstacles sont enfin levés après le rejet vendredi dernier par le Conseil d’Etat de toutes les requêtes dirigées contre les PPP.
Le Journal Officiel avait déjà levé un premier obstacle le 21 octobre en publiant le décret « portant création de la mission d’appui à la réalisation des contrats de partenariat ».
Une semaine plus tard, la publication dans le JO d’un décret définissant les modalités de publicité requise par la nouvelle procédure, levait un second obstacle.
Mais c’est finalement vendredi dernier que le dernier verrou à sauté, suite au rejet par le Conseil d’Etat devant la haute juridiction administrative de toutes les requêtes dirigées contre l’ordonnance des PPP par la FNSER, un groupe de 61 sénateurs PS, l’Union nationale des syndicats français d’architectes et le Syndicat national du second œuvre.
Pourtant, certains des requérants estimaient notamment que l’ordonnance rendait impossible l’accès des architectes et des PME aux contrats de partenariat.
Des estimations réfutées par le Conseil d’Etat qui s’est justifié en s’appuyant sur la validation du projet d’ordonnance par le Conseil constitutionnel en juin 2003.
Par rapport à cette décision, le Syndicat National des Entreprises du Second Oeuvre (SNSO) n’a pas manqué de diffuser un communiqué pour faire part d’une « déception nuancée d’une satisfaction certaine ». En effet, selon le SNSO, « le Conseil d’Etat réinterprète l’ordonnance de telle sorte que l’usage des contrats de partenariat ne puisse pas se banaliser comme une absence de garde-fous l’aurait permis ». Par contre le Syndicat « s’offusque du camouflet infligé au Parlement par le Conseil d’Etat qui retient une ratification implicite de l’ordonnance pour les marchés de l’Etat du fait se sa mention inattendue au détour d’un article sur la loi relative à la santé du 9 août 2004 ».
Le rejet par le Conseil d'Etat de la requête du groupe socialiste au Sénat laisse aux parlementaires la possibilité d'introduire un recours devant le Conseil constitutionnel, une fois adoptée par le Parlement la loi de simplification du droit, qui intègre l'ordonnance sur les PPP.
Rappelons enfin que l’idée des PPP est de faire financer certains grands équipements publics tels que les hôpitaux, les prisons, les commissariats ou les établissements scolaires par le secteur privé.
(03/11/2004)
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Synthèse sur le PPP
03 novembre 2004
02 novembre 2004
Grande Bretagne : Métro de Londres : les accidents du Partenariat-Public-Privé
Source : Transnationale.org : Les Barons Marqués, Oct 01, 2004
En deux ans, les trains ont déraillé six fois dans le métro londonien. L'entreprise privée Metronet qui gère une partie du réseau est à nouveau mise en cause.
Un rapport officiel enquêtant sur le dernier accident de la série, en mai 2004, met en cause Metronet, une société privée responsable de la maintenance des deux tiers des lignes du réseau londonien (voies, signalisation, gares). Les enquêteurs dénoncent un encadrement déficient et un mépris des règles de sécurité. Ils ont constaté en particulier que l’entreprise n’avait pas mis en place les mesures de sécurité supplémentaires exigées après un précédent accident qui avait fait 7 blessés.
Metronet a " pleinement accepté le fait que [ses] procédures internes n’ont pas été satisfaisantes ».
Droits réservésCe rapport risque de raviver la polémique sur le Partenariat-Public-Privé du métro de Londres, notamment le bras de fer entre le premier ministre Tony Blair initiateur du partenariat et le maire de Londres Ken Livingstone farouche opposant.
En 2003, le gouvernement britannique a accordé une licence pour 30 ans à deux compagnies privées (Metronet et Tube Lines) pour l’entretien et la modernisation des infrastructures, tandis qu’un organisme public (London Underground) gère la circulation des trains. Il s’agissait alors, pour Tony Blair, de faire appel aux entreprises privées pour financer un réseau plus sûr et plus fiable.
Mais, une série d’accidents, parfois mortels, sont vite venus ternir cette image. Dans plusieurs cas, des rails fêlés en avaient été à l’origine.
Pour Ken Livingstone, c’est l’architecture même de ce partenariat qui qui s'avère dangereuse pour les voyageurs. Il y a en effet un problème de coordination, de cohérence et de contrôle. Les actions menées par les différents partenaires se font sans concertation, chacun oeuvrant selon son propre intérêt. Plus personne n’a alors une vision d’ensemble de l’état réel du réseau, ni des tâches effectuées ou à effectuer pour assurer la sécurité des usagers.
L’organisme public a d’ailleurs bien du mal à faire appliquer ses propres directives de sécurité par ses partenaires privés. Comme le souligne Nigel Holness, directeur de la London Underground, c’est ce refus de se plier à l’organisme public qui est la principale cause des accidents.
En deux ans, les trains ont déraillé six fois dans le métro londonien. L'entreprise privée Metronet qui gère une partie du réseau est à nouveau mise en cause.
Un rapport officiel enquêtant sur le dernier accident de la série, en mai 2004, met en cause Metronet, une société privée responsable de la maintenance des deux tiers des lignes du réseau londonien (voies, signalisation, gares). Les enquêteurs dénoncent un encadrement déficient et un mépris des règles de sécurité. Ils ont constaté en particulier que l’entreprise n’avait pas mis en place les mesures de sécurité supplémentaires exigées après un précédent accident qui avait fait 7 blessés.
Metronet a " pleinement accepté le fait que [ses] procédures internes n’ont pas été satisfaisantes ».
Droits réservésCe rapport risque de raviver la polémique sur le Partenariat-Public-Privé du métro de Londres, notamment le bras de fer entre le premier ministre Tony Blair initiateur du partenariat et le maire de Londres Ken Livingstone farouche opposant.
En 2003, le gouvernement britannique a accordé une licence pour 30 ans à deux compagnies privées (Metronet et Tube Lines) pour l’entretien et la modernisation des infrastructures, tandis qu’un organisme public (London Underground) gère la circulation des trains. Il s’agissait alors, pour Tony Blair, de faire appel aux entreprises privées pour financer un réseau plus sûr et plus fiable.
Mais, une série d’accidents, parfois mortels, sont vite venus ternir cette image. Dans plusieurs cas, des rails fêlés en avaient été à l’origine.
Pour Ken Livingstone, c’est l’architecture même de ce partenariat qui qui s'avère dangereuse pour les voyageurs. Il y a en effet un problème de coordination, de cohérence et de contrôle. Les actions menées par les différents partenaires se font sans concertation, chacun oeuvrant selon son propre intérêt. Plus personne n’a alors une vision d’ensemble de l’état réel du réseau, ni des tâches effectuées ou à effectuer pour assurer la sécurité des usagers.
L’organisme public a d’ailleurs bien du mal à faire appliquer ses propres directives de sécurité par ses partenaires privés. Comme le souligne Nigel Holness, directeur de la London Underground, c’est ce refus de se plier à l’organisme public qui est la principale cause des accidents.
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