Bail Emphytéotique Administratif. Derrière ce terme pouvant paraître barbare se cache la solution, après réflexion suite à l’annulation du projet Cari, du Sénateur Maire de Nice Jacques Peyrat pour la construction du Grand Stade de Nice. Il a expliqué, en présence de Maurice Cohen, président de l’OGC Nice, lors d’une conférence de presse, pourquoi il avait choisi cette méthode.
« Nous ferons le Grand Stade, nous n’avons pas l’intention d’abandonner ce projet. Il sera au même endroit (ndlr : Saint-Isidore) avec une configuration de 30 000 à 32 000 places...Il faut faire vite ». Le Sénateur Maire de Nice Jacques Peyrat court après le temps. Il souhaite rapidement que soit construit le grand stade de Nice. Il avait réuni les journalistes locaux dans son bureau de l’Hôtel de Ville jeudi en fin de matinée. Ils étaient nombreux et attendaient une grande nouvelle, tout comme Maurice Cohen également présent lors de la conférence de presse. Bercés d’utopie, certains espéraient une grande annonce comme la reprise des travaux. Ce fut simplement une mise au point sur sa réflexion et la manière de procéder pour la construction du grand stade avant les élections vers lesquelles l’intégralité des regards seront tournés.
Après l’échec du projet Cari avec le système de PPP (partenariat Public Privé), le stade sera fait selon le système du « bail emphytéotique administratif ». Le BEA pour les amoureux des sigles. Le B-a ba tellement cette méthode paraît être idéale. Jacques Peyrat explique : « C’est un moyen pour une collectivité territoriale comme la Ville de Nice de donner en location pour une longue durée de 18 à 99 ans des biens immobiliers en vue de l’accomplissement pour le compte de la collectivité d’une mission de service public ou d’une opération d’ intérêt général qui relève de la compétence de la collectivité territoriale. On est en plein dedans ! »
A terme, la ville retrouvera la propriété du terrain et de tout ce qui sera construit dessus dans un délai suffisamment long pour que le partenaire qui a financé l’opération rentre dans ses frais. 0€ sera dépensé par la ville. Le constructeur devra réfléchir à un projet suffisamment rentable pour rembourser l’argent investi ou même en gagner. Jacques Peyrat a demandé une étude approfondie sur la faisabilité juridique, économique urbanistique du BEA. Une fois, celle-ci terminée, un appel à projet sera lancée au début de l’été. Il restera ensuite à choisir le meilleur.
Jacques Peyrat affiche sa prudence sur le calendrier même s’il l’espère le plus court possible entre deux ans et deux ans et demi. La Ligue Nationale de Football n’autorisera pas éternellement l’OGC Nice d’évoluer au Stade du Ray. La ville doit dépenser 300 000€ pour effectuer quelques travaux. Il lui faudra peut-être couvrir les tribunes Est et Ouest. Le Sénateur Maire en chat échaudé prévoit des éventuelles péripéties pour contrarier son pronostic du délai de livraison du stade : « Raisonnablement 30 à 35 mois. Ne considérez pas comme parole d’évangile ce que je vous dis. Ça dépendra de l’étude, des recours puisque des gens ne veulent pas qu’on fasse de grand stade mais aussi de l’intérêt que les partenaires éventuels vont trouver. » Maurice Cohen, avec des partenaires, répondra à cet appel à projet. Rien n’empêche Cari de formuler une offre même s’il y a un contentieux de quelques millions d’euros avec la mairie pour les travaux engagés à Saint-Isidore. Maurice Cohen s’est félicité de cette solution. Il l’avait même préconisé. Seule petite déception, il devra limiter les activités commerciales. Il devra se contenter de restaurant ou d’hôtel. Le rendez-vous est donc pris pour l’été. A suivre passionnément.
Source : nice-premium.com
30 mars 2007
L’éclairage de Saint-Benoît jugé obsolète et dangereux
Source : Clicanoo, le journal de l'île de la réunionL’audit ne fait pas dans la dentelle. Réalisé par la municipalité sur l’état de son réseau d’éclairage public, ce dernier souligne la grande vétusté voire la dangerosité des installations qui devront être changées pratiquement à 80%. Posant le problème du coût avec une enveloppe de près de 3 millions d’euros à régler par la commune qui étudie différents scénarios. Une problématique pour bon nombre de communes dans l’île.
[29 mars 2007]
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Elle n’a pas vraiment le choix. La conclusion de l’audit réalisé par la commune sur son réseau public d’éclairage entre août 2006 et février 2007 est éloquente. La facture de la mise aux normes et du renforcement de ce dernier est chiffrée au bas mot à trois millions d’euros par les experts. En cause, la vétusté générale du réseau, vieux de plus d’une vingtaine d’années par certains endroits. Avec un taux de panne record sur la commune de 10%, soit une lampe sur dix ne fonctionnant pas normalement ou par intermittence. Un état de fait souligné par le député-maire, Bertho Audifax, lors du dernier conseil municipal, en évoquant “un réseau obsolète à 70, voire 80%, avec des risques d’électrocution à la clé” et en pointant au passage la responsabilité des municipalités précédentes. La faute également “à des subventions prenant en compte l’investissement, mais pas le fonctionnement”, argumente le responsable communal des voiries et de l’aménagement urbain, Patrick Migneaux. Un entretien - plus curatif que préventif faute de mieux - réalisé en régie par une équipe de cinq agents à temps plein pour un réseau comptant 3 418 points lumineux (raccordés à 151 armoires de commande), auxquels s’ajoutent 424 projecteurs dédiés aux équipements sportifs (31 armoires). Problème, selon l’audit, pas moins de 2/3 des armoires de commandes sont à changer pour la simple mis en sécurité du réseau (risque d’électrocution, incendie...) comme le remplacement d’une partie des câbles souterrains. Une première facture de 900 000 euros H.T jugée prioritaire à laquelle vient s’ajouter une deuxième ardoise de 1,6 millions d’euros (TTC) pour la remise à niveau du patrimoine.
LES CÂBLES AUSSI
Pas moins de 2 500 points lumineux sont concernés avec l’objectif à terme d’atteindre un taux de panne de moins de 4%... Reste encore à payer la facture. Et là, les scénarii sont au nombre de trois : soit une prise en charge en régie (demandant des moyens humains et matériels phénoménaux), le recours à des appels d’offres échelonnés sur au moins un mandat ou la signature d’un Partenariat Public privé (PPP, voir par ailleurs), permettant une réalisation plus rapide des travaux. Une chose est sûre : la municipalité n’envisage pas d’augmentation de l’imposition locale pour parvenir à ses fins. Une addition que le temps se chargera toujours plus d’alourdir si elle n’est pas prise en charge dans des délais raisonnables. Plus proche de nous : 250 000 euros (60% DGE) seront consacrés à la sécurisation et à la remise à niveau sur le quartier de Bambou-Girofles, l’un des plus vétustes en la matière... Il y avait l’eau et l’assainissement, voila le problème de l’éclairage. Les communes de l’île n’avaient pas besoin de ça.
P.M.
- UN PARTENARIAT PUBLIC PRIVÉ ? En vogue en métropole et dans l’esprit des élus réunionnais, le contrat de partenariat permet à une collectivité publique de confier à une entreprise privée la mission globale de financer, concevoir tout ou partie, construire, maintenir et gérer des ouvrages ou des équipements publics et services concourant aux missions de service public de l’administration, dans un cadre de longue durée et contre un paiement étalé dans le temps. Un moyen de réaliser dans les meilleurs délais les projets présentant un caractère d’urgence ou de complexité pour la collectivité (hôpitaux, écoles, infrastructures...). Avec notamment l’avantage d’une approche en coût global de l’investissement (Source : Ministère de l’économie).
22 mars 2007
Le Cameroun se met aux PPP
PARTENARIAT PUBLIC-PRIVÉ : Le gouvernement camerounais à l’école sénégalaise
Le gouvernement camerounais s’imprègne de l’expérience sénégalaise dans le domaine du partenariat public-privé (Ppp). En visite au Sénégal, une délégation de Yaoundé a eu, hier, une séance de travail avec le Conseil des infrastructures, une institution mise en place par l’État pour encourager les privés à investir au Sénégal.
Analyser la pratique des partenariats public-privé (Ppp) du Sénégal du point de vue de l’application de l’application des textes et de la mise en œuvre des contrats, prendre connaissance des instruments d’analyse des projets éligibles au régime des contrats de partenariat, identifier les difficultés dans la mise en œuvre des contrats Ppp et les possibilités de formation et de coopération pour un renforcement des capacités et un partage d’expériences, prendre connaissances des législations et règlements du Sénégal. Ce sont là, les objectifs poursuivis par la mission d’étude que le gouvernement camerounais a dépêchée à Dakar. Celle-ci a eu hier une séance de travail avec le Conseil des infrastructures, sous la présidence du président de cette institution, Cheikh Tidiane Sarr. Selon le chef de la délégation, Cyrus Ngo, le gouvernement camerounais entend s’imprégner du domaine d’application des contrats des Partenariats-public-privé, leurs conditions de recours, leur nature juridique, la méthode d’évaluation, leur procédure de passation.
Elle va aussi échanger avec le Sénégal sur les types de montage déjà expérimentés, notamment le financement, la construction et l’exploitation. C’est pourquoi elle se rendra, en compagnie du Conseil des infrastructures, sur le chantier de l’autoroute à péage, une expérience sénégalaise dans le domaine du partenariat public-privé. Une séance de travail est prévue avec l’Agence nationale de promotion des grands travaux d’investissement (Apix). Créé en 2004, le Conseil des infrastructures a été inventé par l’État du Sénégal pour pouvoir pallier le déficit d’investissement dans le pays. Il est composé de membres dont des magistrats, des parlementaires, des membres de la société civile et des organisations patronales. Il s’agit, selon le président Cheikh Tidiane Sarr, de pousser les privés à investir dans le domaine des infrastructures, en leur donnant, entre autres, des garanties de sécurité. Cheikh Tidiane Sarr s’est félicité de l’intérêt que le Cameroun accorde à l’expérience sénégalaise, soulignant que les deux pays ont des liens historiques qui ont influé sur leur vision du développement.
Le gouvernement camerounais s’imprègne de l’expérience sénégalaise dans le domaine du partenariat public-privé (Ppp). En visite au Sénégal, une délégation de Yaoundé a eu, hier, une séance de travail avec le Conseil des infrastructures, une institution mise en place par l’État pour encourager les privés à investir au Sénégal.
Analyser la pratique des partenariats public-privé (Ppp) du Sénégal du point de vue de l’application de l’application des textes et de la mise en œuvre des contrats, prendre connaissance des instruments d’analyse des projets éligibles au régime des contrats de partenariat, identifier les difficultés dans la mise en œuvre des contrats Ppp et les possibilités de formation et de coopération pour un renforcement des capacités et un partage d’expériences, prendre connaissances des législations et règlements du Sénégal. Ce sont là, les objectifs poursuivis par la mission d’étude que le gouvernement camerounais a dépêchée à Dakar. Celle-ci a eu hier une séance de travail avec le Conseil des infrastructures, sous la présidence du président de cette institution, Cheikh Tidiane Sarr. Selon le chef de la délégation, Cyrus Ngo, le gouvernement camerounais entend s’imprégner du domaine d’application des contrats des Partenariats-public-privé, leurs conditions de recours, leur nature juridique, la méthode d’évaluation, leur procédure de passation.
Elle va aussi échanger avec le Sénégal sur les types de montage déjà expérimentés, notamment le financement, la construction et l’exploitation. C’est pourquoi elle se rendra, en compagnie du Conseil des infrastructures, sur le chantier de l’autoroute à péage, une expérience sénégalaise dans le domaine du partenariat public-privé. Une séance de travail est prévue avec l’Agence nationale de promotion des grands travaux d’investissement (Apix). Créé en 2004, le Conseil des infrastructures a été inventé par l’État du Sénégal pour pouvoir pallier le déficit d’investissement dans le pays. Il est composé de membres dont des magistrats, des parlementaires, des membres de la société civile et des organisations patronales. Il s’agit, selon le président Cheikh Tidiane Sarr, de pousser les privés à investir dans le domaine des infrastructures, en leur donnant, entre autres, des garanties de sécurité. Cheikh Tidiane Sarr s’est félicité de l’intérêt que le Cameroun accorde à l’expérience sénégalaise, soulignant que les deux pays ont des liens historiques qui ont influé sur leur vision du développement.
Canada : Un bureau fédéral pour les PPP
Un bureau fédéral pour les PPP
Le Droit
Le gouvernement Harper entend investir 16 milliards $ en sept ans dans la construction et l'amélioration des infrastructures du pays, comme les routes, les ponts, les transports en commun, les réseaux d'égouts et d'aqueduc et les énergies vertes.
En plus de transférer 2 milliards $ par année aux municipalités de 2010-2011 à 2013-2014 en prolongeant le Fonds de la taxe sur l'essence pour un total de 8 milliards $, il entend consacrer 6 milliards $ au nouveau Fonds Chantier Canada, pour améliorer les portes d'entrée et les passages frontaliers, ainsi qu'au fonds national des partenariats public-privé qui assumera jusqu'à 25 % du coût de projets.
Le budget de 2007 prévoit 25 millions $ sur les cinq prochaines années pour la mise sur pied d'un nouveau bureau fédéral qui facilitera l'exécution de projets PPP.
Le mandat du bureau devra cerner les possibilités et l'exécution des partenariats public-privé à l'échelle fédérale et supervisera l'évaluation des options de partenariat pour les projets qui demandent du financement auprès d'initiatives fédérales d'infrastructure.
L’évaluation, outil transversal au cœur de la réussite
L’évaluation, outil transversal au cœur de la réussite
Les principales formes de partenariat public-privé re-posent sur des outils (BEH, BEA, contrat de partenariat, etc.) spécifiques et souvent innovants pour la personne publique. La réussite de ces projets passe nécessairement par la bonne compréhension, et surtout, la bonne évaluation des enjeux qui y sont liés : évaluation préalable, transfert de risque, mécanismes de pénalité, autant de facteurs clés de réussite, que la personne publique doit maîtriser afin de mener à bien ses projets en PPP. En effet, l’effectivité des avantages liés aux PPP (lissage de la dépense, meilleure économie des projets, critères de performance respectés) demandent une attention particulière à tous les stades de la vie du contrat, de l’évaluation préalable à l’application concrète d’un système de pénalité efficace, en passant par une répartition des risques optimisée.. L’« évaluation préalable » permet d’effectuer un choix éclairé sur le mode de passation à retenir et d’établir les structures du projet. Imposée par l’article 2 de l’ordonnance du 17 juin 2004 qui exige la réalisation d’une évaluation préalable avant le lancement de la procédure de passation de tout contrat de partenariat, elle ne doit pas être vécue comme une contrainte réglementaire supplémentaire limitant le recours à ce type de montage. Mais plutôt, à l’instar de la présentation des rapports sur le choix des modes de gestion préalablement à la procédure dite « loi Sapin », comme un outil de réflexion préparatoire à la prise de décision publique concourant à développer la culture de l’évaluation chez les gestionnaires publics dans la mise en œuvre des politiques publiques. Pour chaque projet, cette évaluation est donc une opportunité qui recouvre un double objectif :
- Eclairer la personne publique sur l’intérêt ou pas de recourir au montage juridique que représente le contrat de partenariat
- Servir d’axe de référence au cours de la procédure de passation du contrat de partenariat (notamment dans la phase de dialogue compétitif en fixant des repères pour les futures négociations auprès des différents candidats). Pratiquement, une fois la complexité ou l’urgence démontrée, il s’agit de comparer objectivement le contrat de partenariat avec un autre montage juridique possible pour le projet considéré (marché public et exploitation en régie, DSP, BEA…).
Cette analyse comparative porte principalement sur le coût global, la performance et le partage des risques associés aux deux montages juridiques faisant l’objet de la comparaison. Pour réaliser ces évaluations, à l’appui de l’estimation de l’ensemble des coûts prévisionnels globaux du projet (construction, financement, exploitation, directs ou indirects) en fonction du périmètre des prestations à inclure dans le contrat de partenariat, deux méthodes permettent essentiellement la comparaison :
- Les outils statistiques et probabilistes pour quantifier et valoriser les risques (surcoûts ou gains potentiels)
- L’actualisation financière (VAN1) pour comparer financièrement les deux montages juridiques.
Une fois cette première étape d’évaluation effectuée, la phase de contractualisation nécessite une attention particulière dans la mesure où elle détermine la réussite du projet tout au long de la vie du contrat (de 20 à 35 ans, généralement). Or, afin d’obtenir un contrat stable et équilibré, il est indispensable d’établir clairement les responsabilités de chaque partie.
. La cohérence d’un PPP repose avant tout sur une répartition optimisée des risques.
S’il est vrai que le contrat de partenariat a pour objet de transférer un certain nombre de risques sur le partenaire privé, il ne faudrait pas en conclure que ces risques pèseraient uniquement sur le secteur public dans le cas d’un marché public. En marché public, en effet, l’entrepreneur accepte de prendre un certain nombre de risques. C’est ainsi que les marchés de louage d’ouvrage sont en général conclus à prix fixes, c’est-à-dire fermes et non révisables. Ils sont, d’autre part, assortis d’une condition de délai, dont le respect est assuré par des pénalités.
A l’inverse, dans le contrat de partenariat (CP), il ne suffit pas que le partenaire privé prenne un risque pour que la personne publique en soit exonérée. Ainsi, s’il est vrai que le partenaire privé supporte le risque de retard dans la construction, l’administration ou la collectivité le supportera aussi dans une certaine mesure, puisque le service public pourrait être interrompu en cas de retard dans la livraison des installations.
A l’inverse, l’expérience a souvent démontré que le contrat de louage d’ouvrage n’a jamais prémuni un maître d’ouvrage des risques de retard. Dans un contrat de partenariat, la redevance n’est versée qu’à la mise en service des ouvrages. Comme la durée du contrat est fixe, il en résulte que tout retard se traduit par un raccourcissement de la période de perception de la redevance, et donc par une diminution de celle-ci : cela est tellement dissuasif que, souvent, il n’est même pas prévu de pénalités de retard, car le report de la livraison des installations mettrait rapidement en danger la société projet. C’est d’ailleurs pourquoi il est généralement reconnu au PPP, notamment sur la base de l’expérience britannique des PFI, la grande vertu de réduire au maximum les retards de livraison. Il est au contraire un certain nombre de risques que le mécanisme même du CP permet de transférer entièrement au partenaire privé. Il en va ainsi :
- Des risques d’interface, en contrat de partenariat, d’une part le risque devrait être réduit au minimum du fait de l’unité de vue « conception-construction-maintenance » ; d’autre part, c’est le partenaire privé qui fera son affaire de la survenance du risque ;
- Des risques de défaillance des constructeurs, des mainteneurs ou des fournisseurs, dont le partenaire privé ne peut s’exonérer vis-à-vis de la personne publique.
- Des risques de disponibilité des ouvrages et installations, sauf cas de force majeure.
Par ailleurs, la bonne répartition des risques et des responsabilités ne peut être effective, tant en phase de construction que d’exploitation, que par un strict respect des critères de performance.
Or, cette condition ne peut être satisfaite qu’à l’aune d’un système de pénalités adéquat et efficace.
. Le mécanisme de pénalités permet d’assurer la bonne exécution et le respect des conditions de performance tout au long de la vie du contrat.
Les pénalités constituent un aspect essentiel des contrats de partenariat public-privé. Elles représentent le pendant naturel et indispensable du respect des critères de performances. La logique même de ces contrats demande donc un subtil équilibre entre motivation du cocontractant et respect des engagements. Dans le cadre d’un BEH par exemple, elles constituent l’étalon clé d’une évaluation ex-post : sans schéma pérenne, la qualité et l’effectivité du service public hospitalier peut être mis en danger. Les pénalités dans les PPP peuvent être différenciées selon deux phases : phase de construction et phase d’exploitation.
En phase de construction, les différents types de pénalités prévues sont les suivantes :
- Les pénalités de retard ; celles-ci s’appliquent en cas de non-livraison de l’ensemble de l’ouvrage à la date contractuelle de mise à disposition et ce du fait de la Société. La pénalité sera calculée sur une base journalière au regard de la durée d’indisponibilité.
- Les pénalités de levée des réserves s’appliquent à la société co-contractante lorsqu’elle ne respecte pas le délai contractuel de lever les réserves. Au-delà de ce délai, elle est pénalisée d’un montant par réserve et par jour de retard.
Les pénalités ainsi calculées impactent une partie du loyer soumis à pénalité pour rémunérer les dépenses d’investissement. Par ailleurs, il est possible de prévoir une perte de loyer, cumulative aux pénalités sus-visées, en cas de non-livraison de l’ouvrage.
Lors de la phase d’exploitation, deux types de pénalités co-existent en fonction de la mesure de la performance :
- Pénalité d’exploitation
En cas de non-respect du planning d’exploitation, la Société sera pénalisée en fonction de la période de contrôle (nombre de jours de contrôle), et de l’importance du défaut. A titre d’exemple, en cas d’indisponibilité d’une partie ou de tout le service de chirurgie//MPR pendant 10 jours, le cocontractant subira une pénalité d’exploitation calculée de la manière suivante :
P = L * Ji * ß Où : P représente le montant de la pénalité journalière.
L représente la part de loyer du service concerné.
Ji représente le nombre de jour d’indisponibilité.
Et ß représente le coefficient variant selon la gravité de l’indisponibilité du local.
- Pénalité de maintenance/renouvellement. Au titre de la maintenance, la Société fait son affaire de toute usure normale ou anormale de l’ouvrage et de ses équipements, et à ce titre réalise les travaux nécessaires au maintien de l’ouvrage en bon état de fonctionnement ainsi que les réparations de tous les dommages éventuels.
Ces pénalités viendront en déduction des loyers qui rémunèrent les prestations d’exploitation et de maintenance curative, ce qui permet de donner un caractère incitatif au respect des obligations de performance.
Ainsi, l’évaluation d’un PPP repose sur des critères spécifiques à chaque « étape » du projet : lors du choix du mode de passation, l’évaluation préalable est un outil fondamental ; en phase de contractualisation, le schéma de répartition des risques structure l’ensemble des obligations au titre du contrat ; enfin, en période d’exécution du contrat, le mécanisme des pénalités doit inciter les parties à la poursuite du partenariat jusqu’au terme normal du contrat.
Un PPP « réussi » doit donc permettre de retrouver les éléments prospectifs de l’analyse ex-ante (l’évaluation préalable) dans l’évaluation ex-post des réalisations concrètes du contrat (respect des critères de performance et fonctionnement du mécanisme des pénalités).
Laurent CRÉMOUX
Manager PriceWaterhouseCoopers
Source : Les Echos judiciaires Girondins (www.echos-judiciaires.com)
| 1 - Il s’agit de la Valeur Actuelle Nette (VAN) qui correspond à la valeur actuelle des coûts futurs en ce compris l’investissement initial. |
10 mars 2007
France : Partenariats public-privé: le succès se fait toujours attendre
Les partenariats public-privé (PPP), qui permettent à l'Etat de déléguer au secteur privé la construction, la gestion et parfois l'exploitation d'équipements publics, à l'image de la future ligne TGV Tours-Bordeaux, ne connaissent pas encore le succès escompté par le gouvernement.
Institués en 2004 puis étendus en 2006 au secteur ferroviaire, les PPP se déclinent le plus souvent sous forme de concessions de plusieurs dizaines d'années. Le titulaire, choisi par appel d'offres, assure alors l'investissement en échange d'un loyer ou de recettes d'exploitation.
Quelques dizaines de projets de PPP concernent principalement les secteur pénitentiaire, militaire ou hospitalier, avec notamment la rénovation de la prison de la Santé ou la formation de pilotes d'hélicoptères de l'Armée de terre. Le future stade de Lille sera également financé ainsi. La future liaison ferroviaire CDG Express, qui doit relier Paris à l'aéroport Charles-de-Gaulle en 2012, doit être de même construite sans le moindre denier public.
Alternative à la concession classique, le PPP a la particularité d'atténuer les risques financiers pris par les pouvoirs publics puisque le loyer payé au consortium est fixé par avance, ce dernier devant supporter une éventuelle dérive des coûts. "Les PPP permettent d'accélérer le calendrier d'investissement public", fait aussi valoir le député UMP Hervé Mariton, rapporteur spécial du budget des Transports. Mais selon son collègue Hervé Novelli, il existe une série de "blocages" qui empêche les PPP d'"avoir un grand succès".
En présentant fin janvier sa proposition de loi destinée à faciliter l'utilisation des PPP, il évoquait un "climat de méfiance" envers les "initiatives privées" vers le public. "Ca met du temps à démarrer parce qu'il y a des résistances", renchérit M. Mariton, qui évoque "un sujet un peu tabou idéologiquement".
En 2004, les sénateurs socialistes avaient réclamé sans succès l'annulation de l'ordonnance instituant les PPP. "Les PPP ne doivent pas être une béquille qui se substituerait à l'insuffisance de moyens de l'Etat" mais un "outil d'amélioration du service public", poursuit Hervé Mariton, qui compte sur le domaine ferroviaire pour donner un second souffle à la formule.
La future liaison à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux --baptisée "Sud-Europe-Atlantique"-- prévue pour 2016, dont le coût est estimé à 5 milliards d'euros, sera la première grande infrastructure ferroviaire financée par PPP à l'intérieur des frontières.
L'avis d'appel à candidatures a été publié jeudi. "Aujourd'hui, la partie subventionnée (par les pouvoirs publics, ndlr) d'une LGV est de l'ordre de 70% et on espère qu'avec la ligne Sud-Europe-Atlantique, on sera dans une proportion nettement moindre (...), environ 50% ou un peu moins", estime Jean-Marc Charoud, directeur des projets de développement chez Réseau ferré de France (RFF), propriétaire du réseau. Selon lui, le recours aux PPP permettra de gagner un ou deux ans sur la réalisation de l'ouvrage.
Institués en 2004 puis étendus en 2006 au secteur ferroviaire, les PPP se déclinent le plus souvent sous forme de concessions de plusieurs dizaines d'années. Le titulaire, choisi par appel d'offres, assure alors l'investissement en échange d'un loyer ou de recettes d'exploitation.
Quelques dizaines de projets de PPP concernent principalement les secteur pénitentiaire, militaire ou hospitalier, avec notamment la rénovation de la prison de la Santé ou la formation de pilotes d'hélicoptères de l'Armée de terre. Le future stade de Lille sera également financé ainsi. La future liaison ferroviaire CDG Express, qui doit relier Paris à l'aéroport Charles-de-Gaulle en 2012, doit être de même construite sans le moindre denier public.
Alternative à la concession classique, le PPP a la particularité d'atténuer les risques financiers pris par les pouvoirs publics puisque le loyer payé au consortium est fixé par avance, ce dernier devant supporter une éventuelle dérive des coûts. "Les PPP permettent d'accélérer le calendrier d'investissement public", fait aussi valoir le député UMP Hervé Mariton, rapporteur spécial du budget des Transports. Mais selon son collègue Hervé Novelli, il existe une série de "blocages" qui empêche les PPP d'"avoir un grand succès".
En présentant fin janvier sa proposition de loi destinée à faciliter l'utilisation des PPP, il évoquait un "climat de méfiance" envers les "initiatives privées" vers le public. "Ca met du temps à démarrer parce qu'il y a des résistances", renchérit M. Mariton, qui évoque "un sujet un peu tabou idéologiquement".
En 2004, les sénateurs socialistes avaient réclamé sans succès l'annulation de l'ordonnance instituant les PPP. "Les PPP ne doivent pas être une béquille qui se substituerait à l'insuffisance de moyens de l'Etat" mais un "outil d'amélioration du service public", poursuit Hervé Mariton, qui compte sur le domaine ferroviaire pour donner un second souffle à la formule.
La future liaison à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux --baptisée "Sud-Europe-Atlantique"-- prévue pour 2016, dont le coût est estimé à 5 milliards d'euros, sera la première grande infrastructure ferroviaire financée par PPP à l'intérieur des frontières.
L'avis d'appel à candidatures a été publié jeudi. "Aujourd'hui, la partie subventionnée (par les pouvoirs publics, ndlr) d'une LGV est de l'ordre de 70% et on espère qu'avec la ligne Sud-Europe-Atlantique, on sera dans une proportion nettement moindre (...), environ 50% ou un peu moins", estime Jean-Marc Charoud, directeur des projets de développement chez Réseau ferré de France (RFF), propriétaire du réseau. Selon lui, le recours aux PPP permettra de gagner un ou deux ans sur la réalisation de l'ouvrage.
La MAPPP est favorable à l'élargissement des fondements juridiques du contrat de partenariat
La MAPPP est favorable à l'élargissement des fondements juridiques du contrat de partenariat
Alors qu'un premier contrat de partenariat public-privé va passer au tamis de la justice administrative à Orléans, la mission d'appui à la réalisation des contrats de partenariat (MAPPP) vient de publier son rapport d'activité pour 2005-2006. Premier enseignement, la MAPPP ne se positionne pas comme un organisme favorable à tout crin au contrat de partenariat, elle rappelle que "toute erreur de jugement relatif à un projet risque d'avoir de graves conséquences sur le développement futur de ce mode de passation de la commande publique".
Forte d'une trentaine de contacts, la MAPPP se positionne comme appui aux décideurs locaux et liste les projets les plus avancés : la signalisation et la gestion de la voirie urbaine pour la ville de Rouen, l'informatisation du parc des collèges du conseil général d'Eure-et-Loir et le tram-train du conseil régional de la Réunion. Pour les deux premiers projets, la MAPPP a émis un avis favorable tandis que pour le troisième, celui de la Réunion, le projet est au stade de la validation de l'analyse comparative. D'autres projets sont plus avancés comme la construction du nouveau Grand Stade de la communauté de Lille, le nouveau Palais des congrès de la communauté urbaine du Grand-Nancy ou la réalisation du théâtre de la ville de Perpignan. Ils sont en attente de validation de l'évaluation. Enfin, les meilleurs élèves ou du moins les plus rapides, sont Auvers-sur-Oise (éclairage public), le conseil général du Loiret (collège), le Sidom d'Antibes (usine d'incinération), la ville de Thiers (éclairage public), Castelnau-le-Lez (éclairage public) et la communauté d'agglomération de Châteauroux (parkings publics) qui ont déjà signé leur contrat. Cette première liste donne la part belle à l'éclairage public, mais aussi aux travaux. A noter, le conseil régional d'Auvergne s'est lancé dans un projet haut débit pour la couverture des zones d'ombres internet haut débit.
Alors qu'un premier contrat de partenariat public-privé va passer au tamis de la justice administrative à Orléans, la mission d'appui à la réalisation des contrats de partenariat (MAPPP) vient de publier son rapport d'activité pour 2005-2006. Premier enseignement, la MAPPP ne se positionne pas comme un organisme favorable à tout crin au contrat de partenariat, elle rappelle que "toute erreur de jugement relatif à un projet risque d'avoir de graves conséquences sur le développement futur de ce mode de passation de la commande publique".
Forte d'une trentaine de contacts, la MAPPP se positionne comme appui aux décideurs locaux et liste les projets les plus avancés : la signalisation et la gestion de la voirie urbaine pour la ville de Rouen, l'informatisation du parc des collèges du conseil général d'Eure-et-Loir et le tram-train du conseil régional de la Réunion. Pour les deux premiers projets, la MAPPP a émis un avis favorable tandis que pour le troisième, celui de la Réunion, le projet est au stade de la validation de l'analyse comparative. D'autres projets sont plus avancés comme la construction du nouveau Grand Stade de la communauté de Lille, le nouveau Palais des congrès de la communauté urbaine du Grand-Nancy ou la réalisation du théâtre de la ville de Perpignan. Ils sont en attente de validation de l'évaluation. Enfin, les meilleurs élèves ou du moins les plus rapides, sont Auvers-sur-Oise (éclairage public), le conseil général du Loiret (collège), le Sidom d'Antibes (usine d'incinération), la ville de Thiers (éclairage public), Castelnau-le-Lez (éclairage public) et la communauté d'agglomération de Châteauroux (parkings publics) qui ont déjà signé leur contrat. Cette première liste donne la part belle à l'éclairage public, mais aussi aux travaux. A noter, le conseil régional d'Auvergne s'est lancé dans un projet haut débit pour la couverture des zones d'ombres internet haut débit.
08 mars 2007
Appel à candidatures pour la réalisation en PPP de la ligne TGV Tours-Bordeaux
L'avis d'appel à candidatures pour la première ligne à grande vitesse financée sous forme de partenariat public-privé (PPP) sur le réseau national français, la future ligne Tours-Bordeaux, a été publié le 1er mars au Journal officiel de l'Union européenne. Le titulaire du PPP assurera "la conception, la construction, l'entretien, le renouvellement, l'exploitation et le financement du projet à ses risques, explique Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire du réseau, dans un communiqué. En contrepartie, il disposera des recettes produites par l'exploitation de la ligne".
La durée de la concession n'est pas encore fixée car elle dépendra des projets des candidats mais elle ne pourra dépasser 65 ans, selon RFF. L'appel à candidatures sera suivi d'un appel d'offres au deuxième semestre 2007, pour une signature de contrat au deuxième semestre 2008. Tours-Bordeaux fait partie du projet de liaison à grande vitesse Sud Europe Atlantique (SEA) qui pourrait voir le jour en 2016 et coûter 4,9 milliards d'euros, selon le ministère des Transports.
Les PPP sont autorisés dans le secteur ferroviaire en France depuis la loi du 5 janvier 2006. La procédure a été utilisée pour la première fois en décembre 2006, avec un appel à candidatures pour remplacer le système de télécommunications ferroviaires. D'autres projets ferroviaires sont prévus sous cette forme comme la liaison CDG Express destinée à relier Paris et l'aéroport Charles-de-Gaulle ou le contournement de Nîmes et Montpellier.
La durée de la concession n'est pas encore fixée car elle dépendra des projets des candidats mais elle ne pourra dépasser 65 ans, selon RFF. L'appel à candidatures sera suivi d'un appel d'offres au deuxième semestre 2007, pour une signature de contrat au deuxième semestre 2008. Tours-Bordeaux fait partie du projet de liaison à grande vitesse Sud Europe Atlantique (SEA) qui pourrait voir le jour en 2016 et coûter 4,9 milliards d'euros, selon le ministère des Transports.
Les PPP sont autorisés dans le secteur ferroviaire en France depuis la loi du 5 janvier 2006. La procédure a été utilisée pour la première fois en décembre 2006, avec un appel à candidatures pour remplacer le système de télécommunications ferroviaires. D'autres projets ferroviaires sont prévus sous cette forme comme la liaison CDG Express destinée à relier Paris et l'aéroport Charles-de-Gaulle ou le contournement de Nîmes et Montpellier.
La future ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux va consacrer le premier partenariat public-privé (PPP) pour la construction d'une LGV
"L'aménagement du territoire est de la responsabilité de l'Etat"
NOUVELOBS.COM | 02.03.2007
La future ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux va consacrer le premier partenariat public-privé (PPP) pour la construction d'une LGV.
Concrètement qu'est-ce que cela va changer ?
- Tout d'abord la LGV en elle-même est une très bonne chose car elle va permettre de relier des axes majeurs, et à terme, d'aller en Espagne. Car l'objectif final est de relier les grandes capitales européennes.
En ce qui concerne le partenariat public-privé, le Réseau ferré Français (RFF) a choisi ce cofinancement, qui consiste en une concession au secteur privé.
Le problème de cette solution est dû au fait que les partenaires vont demander au RFF à être rétribués en dividendes, ce qui va se répercuter sur les tarifs. Les trains Thalys en sont l'exemple. Or les tarifs élevés limiteront l'accès aux trains.
Cela dénote du manque de fonds publics pour ce genre de projet.
Les syndicats reprochent justement à l'Etat son désengagement...
- Effectivement, car d'après le code de l'Aménagement du territoire, c'est à l'Etat de faire des choix à ce propos, et donc de se donner les moyens de les financer ensuite. Pourtant, il ne participe que très peu à la mise en place d'infrastructures ferroviaires, ce qui est un désengagement de sa part. Par conséquent, nous risquons de retomber dans le même schéma que celui des autoroutes, c'est à dire se retrouver, dans 15-20 ans, dans l'obligation de prolonger les concessions, ce qui pose problème.
La politique d'aménagement du territoire telle que nous la concevons à la CFDT, est de la responsabilité de l'Etat, ou plus largement du domaine public, comprenant les collectivités régionales, européennes, ou encore les grands opérateurs.
Pensez-vous qu'à terme le secteur soit privatisé à l'image de la Grande-Bretagne ?
- Oui et non.
Non au sens où l'on entend la privatisation. Je pense que les deux entités que sont le RFF et la SNCF garderont leur statut et ce qu'il engendre: la première en tant que propriétaire du réseau ferré de France, et la seconde en tant qu'opératrice majeure.
En revanche, on aura des TGV allemands, ou belges, qui iront de frontière à frontière. On va créer des sociétés d'économie mixte qui fonctionneront sur la base d'un système privé -à l'image de Thalès, d'Eurostar etc. Ce seront des entreprises privées d'intérêt public, qui, de plus en plus, mettront sur le marché les produits -elles s'occuperont des réservations, de la gestion du personnel...- avec une très grande liberté.
Il est vrai que l'on prend souvent pour exemple la Grande-Bretagne, qui incarne la privatisation du secteur, mais je crois que la France se rapprochera de plus en plus de l'Espagne, qui ne propose que des "produits" privés, comme le fait le Talgo.
Le meilleur exemple qui démontre que l'on va en ce sens, est celui de la tarification au produit, par opposition à la tarification unique, que l'on pratiquait autrefois: un billet Paris-Bordeaux coûtait toujours le même prix, contrairement à aujourd'hui où le produit d'appel n'existe plus que théoriquement tellement il varie selon l'horaire, la prestation...
Propos recueillis par Marie Desnos
(le vendredi 2 mars 2007)
NOUVELOBS.COM | 02.03.2007
La future ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux va consacrer le premier partenariat public-privé (PPP) pour la construction d'une LGV.
Concrètement qu'est-ce que cela va changer ?
- Tout d'abord la LGV en elle-même est une très bonne chose car elle va permettre de relier des axes majeurs, et à terme, d'aller en Espagne. Car l'objectif final est de relier les grandes capitales européennes.
En ce qui concerne le partenariat public-privé, le Réseau ferré Français (RFF) a choisi ce cofinancement, qui consiste en une concession au secteur privé.
Le problème de cette solution est dû au fait que les partenaires vont demander au RFF à être rétribués en dividendes, ce qui va se répercuter sur les tarifs. Les trains Thalys en sont l'exemple. Or les tarifs élevés limiteront l'accès aux trains.
Cela dénote du manque de fonds publics pour ce genre de projet.
Les syndicats reprochent justement à l'Etat son désengagement...
- Effectivement, car d'après le code de l'Aménagement du territoire, c'est à l'Etat de faire des choix à ce propos, et donc de se donner les moyens de les financer ensuite. Pourtant, il ne participe que très peu à la mise en place d'infrastructures ferroviaires, ce qui est un désengagement de sa part. Par conséquent, nous risquons de retomber dans le même schéma que celui des autoroutes, c'est à dire se retrouver, dans 15-20 ans, dans l'obligation de prolonger les concessions, ce qui pose problème.
La politique d'aménagement du territoire telle que nous la concevons à la CFDT, est de la responsabilité de l'Etat, ou plus largement du domaine public, comprenant les collectivités régionales, européennes, ou encore les grands opérateurs.
Pensez-vous qu'à terme le secteur soit privatisé à l'image de la Grande-Bretagne ?
- Oui et non.
Non au sens où l'on entend la privatisation. Je pense que les deux entités que sont le RFF et la SNCF garderont leur statut et ce qu'il engendre: la première en tant que propriétaire du réseau ferré de France, et la seconde en tant qu'opératrice majeure.
En revanche, on aura des TGV allemands, ou belges, qui iront de frontière à frontière. On va créer des sociétés d'économie mixte qui fonctionneront sur la base d'un système privé -à l'image de Thalès, d'Eurostar etc. Ce seront des entreprises privées d'intérêt public, qui, de plus en plus, mettront sur le marché les produits -elles s'occuperont des réservations, de la gestion du personnel...- avec une très grande liberté.
Il est vrai que l'on prend souvent pour exemple la Grande-Bretagne, qui incarne la privatisation du secteur, mais je crois que la France se rapprochera de plus en plus de l'Espagne, qui ne propose que des "produits" privés, comme le fait le Talgo.
Le meilleur exemple qui démontre que l'on va en ce sens, est celui de la tarification au produit, par opposition à la tarification unique, que l'on pratiquait autrefois: un billet Paris-Bordeaux coûtait toujours le même prix, contrairement à aujourd'hui où le produit d'appel n'existe plus que théoriquement tellement il varie selon l'horaire, la prestation...
Propos recueillis par Marie Desnos
(le vendredi 2 mars 2007)
PPP : Future ligne à grande vitesse Tours/Bordeaux
Future ligne à grande vitesse Tours/Bordeaux
Un « partenariat public-privé » (PPP)…
Réseau Ferré de France a choisi ce mode de financement qui est, en fait, une concession au secteur privé, sur le modèle de ce qui se pratique avec les sociétés d’autoroute.
Le « PPP », c’est un « partenariat » entre un acteur public et un acteur privé pour financer, construire, entretenir, gérer et exploiter une infrastructure. Le PPP consiste à faire financer par le privé l’investissement public, le secteur privé s’endettant à la place de la collectivité publique. Mais cela n’est évidemment pas gratuit : l’actionnaire privé s’octroie les marges bénéficiaires.
Outre la relation Tours/Bordeaux, les prochaines lignes TGV (Rhin Rhône, contournement de Nîmes Montpellier,…) devraient être construites sur ce principe. La partie publique définit les objectifs à atteindre, la partie privée apporte le financement et est rémunérée sous forme de redevance perçue sur les usagers du service, ou alors directement du partenaire public, il peut même y avoir des subventions de ce partenaire public.
Un « partenariat public-privé » (PPP)…
Réseau Ferré de France a choisi ce mode de financement qui est, en fait, une concession au secteur privé, sur le modèle de ce qui se pratique avec les sociétés d’autoroute.
Le « PPP », c’est un « partenariat » entre un acteur public et un acteur privé pour financer, construire, entretenir, gérer et exploiter une infrastructure. Le PPP consiste à faire financer par le privé l’investissement public, le secteur privé s’endettant à la place de la collectivité publique. Mais cela n’est évidemment pas gratuit : l’actionnaire privé s’octroie les marges bénéficiaires.
Outre la relation Tours/Bordeaux, les prochaines lignes TGV (Rhin Rhône, contournement de Nîmes Montpellier,…) devraient être construites sur ce principe. La partie publique définit les objectifs à atteindre, la partie privée apporte le financement et est rémunérée sous forme de redevance perçue sur les usagers du service, ou alors directement du partenaire public, il peut même y avoir des subventions de ce partenaire public.
Le plan de rénovation de l'Insep crée des remous au sein du "fleuron" du sport français
Le plan de rénovation de l'Insep crée des remous au sein du "fleuron" du sport français
LE MONDE | 06.03.07
e contrat de partenariat public privé (PPP) passé par le ministère des sports avec un consortium mené par le groupe Vinci pour la rénovation et la gestion d'une partie de l'Institut national du sport et de l'éducation physique (Insep) a fait une première victime : son directeur. En poste depuis juillet 2005, Hubert Comis a dû quitter ses fonctions mardi 6 mars. Pour le ministère des sports, M. Comis ne possède pas "l'expérience professionnelle d'administration centrale" pour mener à bien le PPP. Il est remplacé par Thierry Maudet, qui était adjoint à la directrice des sports, Dominique Laurent. M. Maudet est le cinquième directeur de l'Insep en cinq ans.
Signé le 22 décembre 2006, le PPP confie la rénovation de la partie nord de l'Insep (34 000 m² de bâtiments et 10 hectares de terrains), et la gestion des services associés pour l'hôtellerie, la restauration, la maintenance et la sécurité, pour les trente prochaines années, aux groupes GTM Construction (filiale du groupe Vinci) Accor et Casino. Le montant global du contrat est de 250 millions d'euros "auxquels viendront s'ajouter des recettes annexes liées à l'ouverture du site sur l'extérieur", précisait le groupe Vinci dans un communiqué le jour de sa signature. Ainsi du futur centre de congrès qui, selon les organisations syndicales, devrait être mis à disposition des concessionnaires 245 jours par an.
Les 250 millions d'euros comprennent le coût des travaux (63 millions d'euros), qui doivent être réalisés dans un délai de trois ans, et les loyers (9,75 millions d'euros par an) dont devra s'acquitter le ministère pour disposer des installations durant trente ans. "La rénovation des équipements sportifs, qui a débuté en 2004, et qui concerne la partie sud de l'Insep, reste sous maîtrise d'ouvrage public", précise le ministère.
SUPPRESSIONS DE POSTES
L'externalisation des services associés à la partie nord inquiète les personnels de l'Insep. Les organisations syndicales craignent pour l'avenir de la centaine de personnels ATOS (administratif, technique, ouvrier et de service). L'Association des personnels enseignants dénonce une "vague de suppressions de postes". Au ministère des sports, on se veut rassurant : "Quinze agents TOS resteront à l'Insep, les sociétés de services ont proposé une soixantaine de postes, et des mutations dans la fonction publique ou territoriale sont aussi possibles."
L'UNSA Education, majoritaire au ministère des sports, est décidée à saisir le Conseil d'Etat pour faire annuler le PPP. Le syndicat a déjà déposé deux recours - sur la forme et sur le fond - devant le tribunal administratif de Paris. Sur la forme, les partenaires sociaux reprochent au ministère de ne pas avoir soumis le PPP, ni pour avis ni pour information, devant les instances représentatives - le comité technique paritaire ministériel (CPTM) et son équivalent à l'Insep - avant la signature du contrat. De source ministérielle, on explique que la "confidentialité" empêchait de dévoiler le contenu du contrat avant sa signature. Un point d'information sur le PPP est à l'ordre du jour du CPTM le 9 mars, mais les syndicats envisagent de le boycotter. Sur le fond, comme l'explique Samy Driss, secrétaire nationale d'UNSA Education en charge de la jeunesse et des sports, ils dénoncent dans le PPP une "privatisation à marche forcée du fleuron du sport français".
Au ministère, on explique que l'Insep doit se recentrer sur son coeur de métier : l'entraînement des athlètes de haut niveau, la formation et la recherche. "L'Insep ne peut plus être géré comme il y a vingt ans, et un repli de l'établissement sur lui-même serait une attitude suicidaire, explique-t-on dans l'entourage de Jean-François Lamour. Le PPP est le seul moyen de financer un plan de rénovation ambitieux qui soit supportable pour les pouvoirs publics et de permettre une préparation optimale des athlètes pour les JO de 2012."
Certains présidents de fédérations ne cachent pourtant pas leur inquiétude. "Nous n'avons reçu aucune information concernant ce contrat de partenariat public privé et surtout aucune garantie quant à la politique tarifaire qu'appliqueront les sociétés privées qui géreront les prestations d'hébergement ou de restauration", déclare Jean-Luc Rougé, le président de la fédération française de judo, qui compte environ 80 pensionnaires à l'Insep. Un sportif en pension complète coûte aujourd'hui 700 euros, financés par des conventions d'objectif entre les fédérations et l'Etat. Au ministère, on assure que si le PPP à des incidences financières inflationnistes, c'est l'Etat qui les supportera.
"Si les coûts augmentent et que l'on ne peut plus payer, soit l'Etat devra compenser, soit on ira voir ailleurs", prévient Jean-Luc Rougé dont certains athlètes font déjà des infidélités à l'Insep pour l'Institut national du judo. A l'instar de Guy Ontanon, l'ex-coach du sprinter Ronald Pognon ou de Christian Miller, ancien responsable du laboratoire biomécanique et physiologie de l'Insep, des entraîneurs ou chercheurs ont déjà quitté l'établissement, pour rejoindre le groupe d'entraînement privé du Team Lagardère.
Stéphane Mandard
Le préfet de région contre le plan local d'urbanisme
Outre le recours des organisations syndicales devant le tribunal administratif, une autre procédure pourrait bloquer l'application du contrat de partenariat public privé pour la rénovation de l'Insep. Le préfet de la région Ile-de-France, Bertrand Landrieu, a en effet déposé un recours devant la même juridiction, le 22 janvier, pour faire annuler le plan local d'urbanisme (PLU), voté en juin 2006 par le conseil de Paris. Selon l'arrêt du préfet, plusieurs dispositions du PLU seraient approximatives, notamment celles relatives aux règles d'occupation de zones naturelles. Au ministère, on se dit persuadé que le conseil de Paris révisera sa copie pour se mettre en conformité avec les exigences du préfet.
CHIFFRES
CRÉÉ EN 1937, l'Institut national du sport et de l'éducation physique (Insep) s'étend sur 30 hectares au coeur du Bois de Vincennes, dans l'Est parisien.
850 SPORTIFS DE HAUT NIVEAU en préparation olympique, regroupés au sein de 27 "pôles France" et issus de 24 fédérations, s'entraînent et se forment dans cet établissement public placé sous la tutelle du ministère de la jeunesse, des sports et de la vie associative.
1 350 PERSONNES, au total, vivent ou s'entraînent à l'Insep de façon permanente. La discipline la plus représentée est l'athlétisme, avec 100 sportifs.
22 DES 33 MÉDAILLES FRANÇAISES gagnées lors des Jeux olympiques d'Athènes, en 2004, ont été décrochées par des sportifs s'entraînant à l'Insep.
LE MONDE | 06.03.07
e contrat de partenariat public privé (PPP) passé par le ministère des sports avec un consortium mené par le groupe Vinci pour la rénovation et la gestion d'une partie de l'Institut national du sport et de l'éducation physique (Insep) a fait une première victime : son directeur. En poste depuis juillet 2005, Hubert Comis a dû quitter ses fonctions mardi 6 mars. Pour le ministère des sports, M. Comis ne possède pas "l'expérience professionnelle d'administration centrale" pour mener à bien le PPP. Il est remplacé par Thierry Maudet, qui était adjoint à la directrice des sports, Dominique Laurent. M. Maudet est le cinquième directeur de l'Insep en cinq ans.
Signé le 22 décembre 2006, le PPP confie la rénovation de la partie nord de l'Insep (34 000 m² de bâtiments et 10 hectares de terrains), et la gestion des services associés pour l'hôtellerie, la restauration, la maintenance et la sécurité, pour les trente prochaines années, aux groupes GTM Construction (filiale du groupe Vinci) Accor et Casino. Le montant global du contrat est de 250 millions d'euros "auxquels viendront s'ajouter des recettes annexes liées à l'ouverture du site sur l'extérieur", précisait le groupe Vinci dans un communiqué le jour de sa signature. Ainsi du futur centre de congrès qui, selon les organisations syndicales, devrait être mis à disposition des concessionnaires 245 jours par an.
Les 250 millions d'euros comprennent le coût des travaux (63 millions d'euros), qui doivent être réalisés dans un délai de trois ans, et les loyers (9,75 millions d'euros par an) dont devra s'acquitter le ministère pour disposer des installations durant trente ans. "La rénovation des équipements sportifs, qui a débuté en 2004, et qui concerne la partie sud de l'Insep, reste sous maîtrise d'ouvrage public", précise le ministère.
SUPPRESSIONS DE POSTES
L'externalisation des services associés à la partie nord inquiète les personnels de l'Insep. Les organisations syndicales craignent pour l'avenir de la centaine de personnels ATOS (administratif, technique, ouvrier et de service). L'Association des personnels enseignants dénonce une "vague de suppressions de postes". Au ministère des sports, on se veut rassurant : "Quinze agents TOS resteront à l'Insep, les sociétés de services ont proposé une soixantaine de postes, et des mutations dans la fonction publique ou territoriale sont aussi possibles."
L'UNSA Education, majoritaire au ministère des sports, est décidée à saisir le Conseil d'Etat pour faire annuler le PPP. Le syndicat a déjà déposé deux recours - sur la forme et sur le fond - devant le tribunal administratif de Paris. Sur la forme, les partenaires sociaux reprochent au ministère de ne pas avoir soumis le PPP, ni pour avis ni pour information, devant les instances représentatives - le comité technique paritaire ministériel (CPTM) et son équivalent à l'Insep - avant la signature du contrat. De source ministérielle, on explique que la "confidentialité" empêchait de dévoiler le contenu du contrat avant sa signature. Un point d'information sur le PPP est à l'ordre du jour du CPTM le 9 mars, mais les syndicats envisagent de le boycotter. Sur le fond, comme l'explique Samy Driss, secrétaire nationale d'UNSA Education en charge de la jeunesse et des sports, ils dénoncent dans le PPP une "privatisation à marche forcée du fleuron du sport français".
Au ministère, on explique que l'Insep doit se recentrer sur son coeur de métier : l'entraînement des athlètes de haut niveau, la formation et la recherche. "L'Insep ne peut plus être géré comme il y a vingt ans, et un repli de l'établissement sur lui-même serait une attitude suicidaire, explique-t-on dans l'entourage de Jean-François Lamour. Le PPP est le seul moyen de financer un plan de rénovation ambitieux qui soit supportable pour les pouvoirs publics et de permettre une préparation optimale des athlètes pour les JO de 2012."
Certains présidents de fédérations ne cachent pourtant pas leur inquiétude. "Nous n'avons reçu aucune information concernant ce contrat de partenariat public privé et surtout aucune garantie quant à la politique tarifaire qu'appliqueront les sociétés privées qui géreront les prestations d'hébergement ou de restauration", déclare Jean-Luc Rougé, le président de la fédération française de judo, qui compte environ 80 pensionnaires à l'Insep. Un sportif en pension complète coûte aujourd'hui 700 euros, financés par des conventions d'objectif entre les fédérations et l'Etat. Au ministère, on assure que si le PPP à des incidences financières inflationnistes, c'est l'Etat qui les supportera.
"Si les coûts augmentent et que l'on ne peut plus payer, soit l'Etat devra compenser, soit on ira voir ailleurs", prévient Jean-Luc Rougé dont certains athlètes font déjà des infidélités à l'Insep pour l'Institut national du judo. A l'instar de Guy Ontanon, l'ex-coach du sprinter Ronald Pognon ou de Christian Miller, ancien responsable du laboratoire biomécanique et physiologie de l'Insep, des entraîneurs ou chercheurs ont déjà quitté l'établissement, pour rejoindre le groupe d'entraînement privé du Team Lagardère.
Stéphane Mandard
Le préfet de région contre le plan local d'urbanisme
Outre le recours des organisations syndicales devant le tribunal administratif, une autre procédure pourrait bloquer l'application du contrat de partenariat public privé pour la rénovation de l'Insep. Le préfet de la région Ile-de-France, Bertrand Landrieu, a en effet déposé un recours devant la même juridiction, le 22 janvier, pour faire annuler le plan local d'urbanisme (PLU), voté en juin 2006 par le conseil de Paris. Selon l'arrêt du préfet, plusieurs dispositions du PLU seraient approximatives, notamment celles relatives aux règles d'occupation de zones naturelles. Au ministère, on se dit persuadé que le conseil de Paris révisera sa copie pour se mettre en conformité avec les exigences du préfet.
CHIFFRES
CRÉÉ EN 1937, l'Institut national du sport et de l'éducation physique (Insep) s'étend sur 30 hectares au coeur du Bois de Vincennes, dans l'Est parisien.
850 SPORTIFS DE HAUT NIVEAU en préparation olympique, regroupés au sein de 27 "pôles France" et issus de 24 fédérations, s'entraînent et se forment dans cet établissement public placé sous la tutelle du ministère de la jeunesse, des sports et de la vie associative.
1 350 PERSONNES, au total, vivent ou s'entraînent à l'Insep de façon permanente. La discipline la plus représentée est l'athlétisme, avec 100 sportifs.
22 DES 33 MÉDAILLES FRANÇAISES gagnées lors des Jeux olympiques d'Athènes, en 2004, ont été décrochées par des sportifs s'entraînant à l'Insep.
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