La Roumanie a le cadre juridique nécessaire à la mise en place des partenariats publics-privés dans le domaine de l’infrastructure, affirme l’ambassadeur de France à Bucarest
mardi 17 avril 2007
Bucarest, 17 avr/Rompres/ - La Roumanie a actuellement un cadre juridique qui lui permet de créer des partenariats publics-privés (PPP) dans le domaine de l’infrastructure, a déclaré mardi l’ambassadeur de France à Bucarest, M. Hervé Bolot.
Hervé Bolot a participé à un colloque roumano-français ayant pour thème ’’Le partenariat public-privé et l’infrastructure de transport’’, organisé par l’Ambassade de France en Roumanie.
Bien que le cadre juridique pour leur mise en place existe, les PPP ne représentent pas une solution universelle, compte tenu qu’il faut utiliser des méthodes rigoureuses pour estimer les risques, a dit Hervé Bolot, qui a mentionné les risques de trafic et les risques financiers.
La Roumanie jouira pendant la période 2007-2013, pour l’infrastructure seulement, des fonds structurels de 4 milliards d’euros, mais la réalisation des plus importants projets dans ce domaine exigerait des fonds bien plus grands. Selon l’ambassadeur de France à Bucarest, il est important que les travaux d’infrastructure routière, ferroviaire ou fluviale se réalisent en même temps.
Les PPP sont des contrats à long terme portant sur la fourniture de services vers, pour, ou au nom du gouvernement. Les plus nombreux partenariats de ce type en matière d’infrastructure ont été réalisés jusqu’à présent dans le domaine routier.
30 avril 2007
27 avril 2007
Etude Deloitte sur les PPP : La gestion du déficit de l’infrastructure grâce aux partenariats public-privé
La gestion du déficit de l’infrastructure grâce aux partenariats public-privé
Une perspective canadienne sur le rapport de Deloitte sur le secteur public intitulé « Closing the Infrastructure Gap ».
La pratique consistant à reporter l’entretien de l’infrastructure − c’est-à-dire la laisser se détériorer afin de réduire les coûts – a contribué à créer grave déficit de l’infrastructure au Canada. À mesure que la population augmente, le gouvernement fédéral, et les gouvernements provinciaux et municipaux ont du mal à affecter aux immobilisations les sommes suffisantes pour répondre aux besoins de l’infrastructure. Pour rattraper le retard que le Canada a pris dans ce domaine, il faudrait que le gouvernement fédéral dépense annuellement de 6 à 10 fois plus. De leur côté, les gouvernements municipaux font face à déficit annuel de l’infrastructure de 60 milliards de dollars – qui s’accroît au rythme de 2 milliards par année ! On prévoit en outre qu’il faudra investir quelque 66 milliards de dollars dans les routes et les ponts municipaux au cours des 10 prochaines années.
Avec la bonne approche, les gouvernements peuvent réduire le déficit de l’infrastructure« Ottawa et les provinces connaissent l’ampleur du problème actuel dans le domaine de l’infrastructure », indique M. Saad Rafi, leader national de la pratique Partenariats public-privé et financement de projets . « Mais la situation va sérieusement s’aggraver si aucune mesure n’est prise rapidement. » Ce retard se répercute sur la capacité du gouvernement à développer, à améliorer et à maintenir des secteurs clés dans tout le pays. Une des manières de rattraper ce retard est de collaborer avec le secteur privé pour financer, concevoir, construire, entretenir et exploiter des projets d’infrastructure grâce à des partenariats public-privé (PPP) et d’autres modes de prestation des services.
« Les gouvernements s’acquittent très bien de certaines fonctions, notamment dans le secteur des services cliniques de santé, mais il y a toujours moyen d’améliorer le service à la clientèle et la productivité économique en recourant à des partenariats stratégiques. »
— Saad Rafi
Cette solution de lutte contre le déficit de l’infrastructure est décrite dans l’étude de Deloitte Research intitulée Closing the Infrastructure Gap: The Role of Public-Private Partnerships . Ce rapport explique comment les gouvernements peuvent faire appel aux modèles courants de PPP pour lancer de nouveaux projets, tire des leçons de l’expérience d’autres pays dans le domaine des projets d’infrastructure et indique les occasions qui existent dans de nombreux secteurs. « Les gouvernements sont très capables de s’acquitter de certaines fonctions, notamment dans le secteur des services cliniques de santé, dit M. Rafi, mais il y a toujours moyen d’améliorer le service à la clientèle et la productivité économique en recourant à des partenariats stratégiques. »
L’Ontario, la Colombie-Britannique, le Québec et l’Alberta participent actuellement à plusieurs projets de PPP. Transports Canada et Infrastructure Canada financent diverses initiatives d’infrastructure municipales et communautaires. La force du gouvernement fédéral réside dans les grands projets de PPP en matière de transports, comme le pont de la Confédération de l’Île-du-Prince-Édouard et le réseau de transport en commun rapide Canada Line de Vancouver, ainsi que le nouveau projet de pont entre Windsor et Detroit. « De nouveaux modèles dynamiques sont par ailleurs en cours d’élaboration, poursuit M. Rafi, notamment dans les domaines de la gestion des déchets, des hôpitaux, de l’énergie, des établissements d’enseignement et des transports. »
Avantages de l’adoption de modèles de partenariat public-privéLes partenariats public-privé constituent des outils clés pour faciliter le financement des projets d’infrastructure, et ils permettent aux gouvernements de se concentrer sur leur fonction essentielle, qui est de veiller aux résultats. Les modèles de PPP offrent plusieurs avantages importants sur les plans économique et civique :
Le secteur privé a fait ses preuves dans le domaine de la gestion de projets et le respect des délais et des budgets.
Les PPP permettent souvent de terminer les projets d’infrastructure plus rapidement que le financement « au fur et à mesure », car les coûts d’investissement sont répartis sur toute la durée de vie du bien d’infrastructure.
Les risques liés à la construction et à l’entretien sont transférés au secteur privé.
Il est possible d’intégrer les critères d’évaluation de la performance dans le contrat afin d’encourager bon service à la clientèle.
Les projets de PPP ne sont pas sans présenter des défis, et certains pays ont rencontré des difficultés à diverses étapes de développement. Closing the Infrastructure Gap examine les erreurs courantes dans l’exécution de partenariats novateurs, ainsi que la gestion de tous les stades du cycle des projets d’infrastructure. « Il n’y a pas de solution universelle à tous les problèmes d’infrastructure, car chaque projet est unique et le développement de projet comprend plusieurs phases distinctes. Les gouvernements doivent évaluer soigneusement tous les modèles possibles et choisir le plus approprié dans les circonstances, explique M. Rafi. Nous ne préconisons pas le recours à des PPP dans tous les cas. Il existe plusieurs modèles qui favorisent l’innovation, que le secteur soit public ou privé. »
Lisez Closing the Infrastructure Gap: The Role of Public-Private Partnerships (en anglais seulement).
Les organismes gouvernementaux cherchent des moyens de gérer le déficit de l’infrastructure. Voici quelques conseils pour ceux qui envisagent de recourir à des PPP :
Obtenir des conseils indépendants et objectifs – examiner le modèle approprié de prestation des services pour le projet en question.
Voir plus loin que l’opération – envisager l’ensemble du cycle de vie du projet, ainsi que la période de concession après l’opération.
Comprendre le rôle de l’infrastructure pour le public – établir partenariat avec des spécialistes qui comprennent à la fois les besoins du secteur privé et les cadres de travail de la fonction publique.
Une perspective canadienne sur le rapport de Deloitte sur le secteur public intitulé « Closing the Infrastructure Gap ».
La pratique consistant à reporter l’entretien de l’infrastructure − c’est-à-dire la laisser se détériorer afin de réduire les coûts – a contribué à créer grave déficit de l’infrastructure au Canada. À mesure que la population augmente, le gouvernement fédéral, et les gouvernements provinciaux et municipaux ont du mal à affecter aux immobilisations les sommes suffisantes pour répondre aux besoins de l’infrastructure. Pour rattraper le retard que le Canada a pris dans ce domaine, il faudrait que le gouvernement fédéral dépense annuellement de 6 à 10 fois plus. De leur côté, les gouvernements municipaux font face à déficit annuel de l’infrastructure de 60 milliards de dollars – qui s’accroît au rythme de 2 milliards par année ! On prévoit en outre qu’il faudra investir quelque 66 milliards de dollars dans les routes et les ponts municipaux au cours des 10 prochaines années.
Avec la bonne approche, les gouvernements peuvent réduire le déficit de l’infrastructure« Ottawa et les provinces connaissent l’ampleur du problème actuel dans le domaine de l’infrastructure », indique M. Saad Rafi, leader national de la pratique Partenariats public-privé et financement de projets . « Mais la situation va sérieusement s’aggraver si aucune mesure n’est prise rapidement. » Ce retard se répercute sur la capacité du gouvernement à développer, à améliorer et à maintenir des secteurs clés dans tout le pays. Une des manières de rattraper ce retard est de collaborer avec le secteur privé pour financer, concevoir, construire, entretenir et exploiter des projets d’infrastructure grâce à des partenariats public-privé (PPP) et d’autres modes de prestation des services.
« Les gouvernements s’acquittent très bien de certaines fonctions, notamment dans le secteur des services cliniques de santé, mais il y a toujours moyen d’améliorer le service à la clientèle et la productivité économique en recourant à des partenariats stratégiques. »
— Saad Rafi
Cette solution de lutte contre le déficit de l’infrastructure est décrite dans l’étude de Deloitte Research intitulée Closing the Infrastructure Gap: The Role of Public-Private Partnerships . Ce rapport explique comment les gouvernements peuvent faire appel aux modèles courants de PPP pour lancer de nouveaux projets, tire des leçons de l’expérience d’autres pays dans le domaine des projets d’infrastructure et indique les occasions qui existent dans de nombreux secteurs. « Les gouvernements sont très capables de s’acquitter de certaines fonctions, notamment dans le secteur des services cliniques de santé, dit M. Rafi, mais il y a toujours moyen d’améliorer le service à la clientèle et la productivité économique en recourant à des partenariats stratégiques. »
L’Ontario, la Colombie-Britannique, le Québec et l’Alberta participent actuellement à plusieurs projets de PPP. Transports Canada et Infrastructure Canada financent diverses initiatives d’infrastructure municipales et communautaires. La force du gouvernement fédéral réside dans les grands projets de PPP en matière de transports, comme le pont de la Confédération de l’Île-du-Prince-Édouard et le réseau de transport en commun rapide Canada Line de Vancouver, ainsi que le nouveau projet de pont entre Windsor et Detroit. « De nouveaux modèles dynamiques sont par ailleurs en cours d’élaboration, poursuit M. Rafi, notamment dans les domaines de la gestion des déchets, des hôpitaux, de l’énergie, des établissements d’enseignement et des transports. »
Avantages de l’adoption de modèles de partenariat public-privéLes partenariats public-privé constituent des outils clés pour faciliter le financement des projets d’infrastructure, et ils permettent aux gouvernements de se concentrer sur leur fonction essentielle, qui est de veiller aux résultats. Les modèles de PPP offrent plusieurs avantages importants sur les plans économique et civique :
Le secteur privé a fait ses preuves dans le domaine de la gestion de projets et le respect des délais et des budgets.
Les PPP permettent souvent de terminer les projets d’infrastructure plus rapidement que le financement « au fur et à mesure », car les coûts d’investissement sont répartis sur toute la durée de vie du bien d’infrastructure.
Les risques liés à la construction et à l’entretien sont transférés au secteur privé.
Il est possible d’intégrer les critères d’évaluation de la performance dans le contrat afin d’encourager bon service à la clientèle.
Les projets de PPP ne sont pas sans présenter des défis, et certains pays ont rencontré des difficultés à diverses étapes de développement. Closing the Infrastructure Gap examine les erreurs courantes dans l’exécution de partenariats novateurs, ainsi que la gestion de tous les stades du cycle des projets d’infrastructure. « Il n’y a pas de solution universelle à tous les problèmes d’infrastructure, car chaque projet est unique et le développement de projet comprend plusieurs phases distinctes. Les gouvernements doivent évaluer soigneusement tous les modèles possibles et choisir le plus approprié dans les circonstances, explique M. Rafi. Nous ne préconisons pas le recours à des PPP dans tous les cas. Il existe plusieurs modèles qui favorisent l’innovation, que le secteur soit public ou privé. »
Lisez Closing the Infrastructure Gap: The Role of Public-Private Partnerships (en anglais seulement).
Les organismes gouvernementaux cherchent des moyens de gérer le déficit de l’infrastructure. Voici quelques conseils pour ceux qui envisagent de recourir à des PPP :
Obtenir des conseils indépendants et objectifs – examiner le modèle approprié de prestation des services pour le projet en question.
Voir plus loin que l’opération – envisager l’ensemble du cycle de vie du projet, ainsi que la période de concession après l’opération.
Comprendre le rôle de l’infrastructure pour le public – établir partenariat avec des spécialistes qui comprennent à la fois les besoins du secteur privé et les cadres de travail de la fonction publique.
Le cabinet Deloitte vante les Partenariats Public-Privé (PPP)
Le cabinet Deloitte vante les Partenariats Public-Privé (PPP)
La nouvelle étude publiée aujourd’hui par Deloitte identifie les facteurs clés de réussite des Partenariats Public-Privé (PPP), ces contrats qui, sous des formes diverses, associent le secteur privé au financement, à la conception, à la construction et à l’exploitation d’infrastructures.
"De nombreux pays ont pris conscience du rôle des PPP pour combler rapidement leurs besoins en infrastructures" déclare Marc de Villartay, associé chez Deloitte France, ajoutant que "pour optimiser cet outil hautement efficace, les Etats et les collectivités locales doivent au préalable comprendre la recette des PPP les plus réussis et les plus durables".
L’étude internationale, intitulée "Closing the Infrastructure Gap: The Role of Public-Private Partnerships" montre que, même si le recours aux PPP augmente dans de nombreux pays, le stade de développement des PPP reste très variable d’un pays à l’autre.
"Dans certains pays la reconnaissance du véritable potentiel des PPP n’en est qu‘au début", précise Marc de Villartay. L’étude distingue ainsi les pays qui sont arrivés à maturité des pays qui sont encore dans une phase initiale de développement des PPP.
L’étude est illustrée d’exemples précis d’Etats et de collectivités locales à travers le monde qui ont encouragé les PPP à combler les déficits en infrastructures, dans les secteurs de la défense et la transformation de bases militaires, l’éducation, les prisons, les transports (ports, voies ferrées et routes), la distribution de l’eau et le traitement des eaux usées.
Elle présente surtout les principaux avantages que peuvent obtenir les Etats et les collectivités locales en ayant recours aux PPP : accélération des délais de construction, prévision des coûts liés à la maintenance, meilleur rapport qualité-prix. L’étude présente également les dangers qui menacent la réussite d’un PPP : cadre réglementaire inadapté, manque de clarté sur les objectifs du projet, attention trop importante portée à la transaction initiale, transfert inadapté des risques et notamment du risque de demande, manque de capacité à gérer les PPP complexes de la part des Etats ou collectivités locales.
Une partie de l'étude est réservée au traitement détaillé des objections les plus couramment utilisées par les adversaires des PPP.
Les facteurs clés de réussite des PPP
(24/04/2007)
L’étude identifie les composantes essentielles qui caractérisent les PPP les plus efficaces :
- la prise en compte de l’infrastructure pendant toute sa durée de vie,
- le choix et l’utilisation de modèles contractuels innovants adaptés aux caractéristiques spécifiques du projet,
- la mise en valeur ou l’utilisation d’actifs, détenus par les Etats ou les collectivités locales, qui étaient précédemment sous utilisés et sous valorisés.
L’étude présente ensuite, pour chacun des secteurs concernés par les PPP, les opportunités, les challenges, les pays leaders et les modèles contractuels privilégiés. Les secteurs étudiés sont les secteurs des transports, de l’eau, des déchets, de l’éducation, de la santé, du logement, de la défense et des prisons.
La nouvelle étude publiée aujourd’hui par Deloitte identifie les facteurs clés de réussite des Partenariats Public-Privé (PPP), ces contrats qui, sous des formes diverses, associent le secteur privé au financement, à la conception, à la construction et à l’exploitation d’infrastructures.
"De nombreux pays ont pris conscience du rôle des PPP pour combler rapidement leurs besoins en infrastructures" déclare Marc de Villartay, associé chez Deloitte France, ajoutant que "pour optimiser cet outil hautement efficace, les Etats et les collectivités locales doivent au préalable comprendre la recette des PPP les plus réussis et les plus durables".
L’étude internationale, intitulée "Closing the Infrastructure Gap: The Role of Public-Private Partnerships" montre que, même si le recours aux PPP augmente dans de nombreux pays, le stade de développement des PPP reste très variable d’un pays à l’autre.
"Dans certains pays la reconnaissance du véritable potentiel des PPP n’en est qu‘au début", précise Marc de Villartay. L’étude distingue ainsi les pays qui sont arrivés à maturité des pays qui sont encore dans une phase initiale de développement des PPP.
L’étude est illustrée d’exemples précis d’Etats et de collectivités locales à travers le monde qui ont encouragé les PPP à combler les déficits en infrastructures, dans les secteurs de la défense et la transformation de bases militaires, l’éducation, les prisons, les transports (ports, voies ferrées et routes), la distribution de l’eau et le traitement des eaux usées.
Elle présente surtout les principaux avantages que peuvent obtenir les Etats et les collectivités locales en ayant recours aux PPP : accélération des délais de construction, prévision des coûts liés à la maintenance, meilleur rapport qualité-prix. L’étude présente également les dangers qui menacent la réussite d’un PPP : cadre réglementaire inadapté, manque de clarté sur les objectifs du projet, attention trop importante portée à la transaction initiale, transfert inadapté des risques et notamment du risque de demande, manque de capacité à gérer les PPP complexes de la part des Etats ou collectivités locales.
Une partie de l'étude est réservée au traitement détaillé des objections les plus couramment utilisées par les adversaires des PPP.
Les facteurs clés de réussite des PPP
(24/04/2007)
L’étude identifie les composantes essentielles qui caractérisent les PPP les plus efficaces :
- la prise en compte de l’infrastructure pendant toute sa durée de vie,
- le choix et l’utilisation de modèles contractuels innovants adaptés aux caractéristiques spécifiques du projet,
- la mise en valeur ou l’utilisation d’actifs, détenus par les Etats ou les collectivités locales, qui étaient précédemment sous utilisés et sous valorisés.
L’étude présente ensuite, pour chacun des secteurs concernés par les PPP, les opportunités, les challenges, les pays leaders et les modèles contractuels privilégiés. Les secteurs étudiés sont les secteurs des transports, de l’eau, des déchets, de l’éducation, de la santé, du logement, de la défense et des prisons.
L'hôpital du Sud francilien : le plus gros des PPP
Le contrat de construction et d'exploitation du futur centre hospitalier sud francilien, dans l'Essonne, est le plus important partenariat public-privé signé en France. Un chantier à 340 millions d'euros décroché par le groupe Eiffage.
Un projet gigantesque
> Le centre hospitalier couvrira une surface de 110 000 m, soit 15 terrains de football.
> Il abritera quatre centres d'hébergement, trois centres d'imagerie et un plateau de recherche hospitalière de 3 000 m².
> Sa maternité pourra assurer 4 000 accouchements par an.
Hors normes ! Avec ses 110 000 mètres carrés de bâtiments, 1 017 lits et un effectif prévu de 3 500 agents, le futur centre hospitalier sud francilien (CHSF), construit à cheval sur deux communes de l'Essonne (Corbeil-Essonnes et Evry), est le plus important projet français dans le domaine hospitalier pour les cinq années à venir.
Et pour cause : d'ici à fin 2010, il réunira, en un lieu unique, les activités hospitalières aujourd'hui disséminées sur 27 sites du département. Comme la plupart des chantiers hospitaliers, le CHSF est financé par le biais d'un bail emphytéotique hospitalier (BEH), une forme juridique de PPP spécifique au secteur de la santé. Assimilable au contrat de partenariat, le BEH a été instauré dès 2003 dans le cadre du plan Hôpital 2007.
Il permet de confier la conception, la construction, l'exploitation et la maintenance de l'établissement à un groupement d'entreprises privées et de le lui louer pour une période déterminée. 35 contrats de ce type ont déjà été signés, dont le plus gros est celui du CHSF. « Le montant total s'élève à 340 millions d'euros », annonce Jérôme Fleury, le directeur adjoint d'Eiffage Concessions, en charge des PPP au sein du groupe, qui a décroché ce juteux contrat en 2006. Pour le gérer, l'entreprise a créé une filiale à 100 %, Héveil, qui regroupe 40 personnes. Elle percevra un loyer de près de 30 millions d'euros hors taxes par an pendant trente ans.
Chaque entreprise a été reçue huit fois !
Les avantages du BEH sont nombreux. « Nous avons la garantie contractuelle de disposer d'un bâtiment en parfait état de marche en permanence », explique Alain Arnaud, le chargé de mission qui suit le projet au centre hospitalier, à Corbeil. Un énorme changement dans un milieu où les travaux de maintenance ou de peinture, par exemple, sont régulièrement reportés lorsque les budgets sont trop courts...
Autre atout, la procédure est moins rigide qu'un contrat en loi de maîtrise d'ouvrage public. « Au fil du dialogue compétitif avec les candidats [Bouygues, Eiffage et Vinci, ndlr], nous avons précisé certains aspects de notre demande », se rappelle Alain Arnaud.
Les responsables du centre hospitalier ont rencontré chaque entreprise pas moins de huit fois ! Pendant les vingt-et-un mois de cette phase, le cahier des charges a connu de nombreuses évolutions, dont l'intégration d'équipements supplémentaires sur le plateau logistique du site. Enfin, dans le cadre d'un BEH, le choix des équipements est très souple. « Nous raisonnons en coût global. Nous pouvons opter pour des appareils plus chers à l'achat, mais dont la maintenance est moins onéreuse », commente Jérôme Fleury.
Pas de partenaire technique ou financier, c'est la politique de la maison. « Le groupe veut être présent sur toutes les composantes des contrats de PPP, depuis le financement jusqu'à l'exploitation », poursuit Jérôme Fleury. C'est par le biais de contrats de sous-traitance que le constructeur fait intervenir d'autres industriels. Héveil a cependant fait appel à des compétences externes : un cabinet d'architecte, un expert hospitalier et des conseils financiers et juridiques qui avaient fait leurs armes sur d'autres PPP en Grande-Bretagne.
Le centre hospitalier était, lui, beaucoup moins bien préparé. « Nous avons essuyé les plâtres », reconnaît Alain Arnaud. Face à la nouveauté, la petite équipe a dû se faire assister par des bureaux d'études techniques et, surtout, par des conseils financiers et juridiques. Un soutien d'autant plus nécessaire que certains points très pointus, comme la gestion du partage des risques entre l'emphytéote et l'utilisateur, faisaient partie des critères de choix du constructeur-exploitant (lire ci-dessus).
Plus inattendu, le type de contrat choisi entraîne des difficultés qui n'avaient pas été anticipées. « Le fait que le projet soit porté par une personne privée le soumet à certains impôts, comme la taxe locale sur l'équipement à laquelle échappe un projet classique », explique Alain Arnaud. Une surprise de dernière minute à plusieurs millions d'euros...
Une fois la construction terminée, les structures subiront des changements d'organisation. Héveil se focalisera alors sur l'exploitation. Mais pour l'heure, tous se concentrent sur la conception de l'ouvrage. Avec assiduité. « Nous avons des réunions tous les jours sur ce projet », témoigne Jérôme Fleury.
Calendrier
> 2002 Lancement du projet
> Fin 2003 Le ministère de la Santé opte pour un bail emphytéotique hospitalier, un contrat de PPP spécifique au secteur de la santé.
> Juillet 2004 Trois entreprises participent au premier appel à candidatures.
> Avril 2006 Le groupe Eiffage est retenu, le bail sera signé en juillet.
> Fin 2010 Livraison du centre hospitalier. Eiffage a travaillé seul sur le projet.
Jean-Sébastien Scandella
Source : Usinenouvelle.com, Dossier PPP
"Attention aux dérapages" "
Philippe Schwartz
Président de l'Observatoire des PPP de Syntec Ingénierie
« Conçus sur une logique financière, les contrats de partenariat public-privé dans le domaine de la santé peuvent comporter deux types de dérives qu'il faut prendre en compte dès le départ. La première relève de la qualité, un point particulièrement sensible dans le domaine hospitalier. Tout projet peut être modifié après la signature du contrat en fonction des besoins des utilisateurs. Une contrainte d'autant plus difficile à intégrer que le budget est déjà arrêté.
Certains contrats en Grande-Bretagne ont montré leurs limites : des opérateurs incompétents ou à la recherche de gains sur les matériaux ont mis en place des infrastructures aujourd'hui dans un état lamentable. La deuxième dérive possible est financière. Le risque pris par l'entreprise titulaire du contrat de partenariat est généralement très cher à couvrir. Toute la question est de savoir si l'approche intégrée du projet est de nature à compenser ce surcoût. Seul le recul sur les projets en cours nous le dira. »
Propos recueillis par Catherine Mairet pour L'Usine Nouvelle
Un projet gigantesque
> Le centre hospitalier couvrira une surface de 110 000 m, soit 15 terrains de football.
> Il abritera quatre centres d'hébergement, trois centres d'imagerie et un plateau de recherche hospitalière de 3 000 m².
> Sa maternité pourra assurer 4 000 accouchements par an.
Hors normes ! Avec ses 110 000 mètres carrés de bâtiments, 1 017 lits et un effectif prévu de 3 500 agents, le futur centre hospitalier sud francilien (CHSF), construit à cheval sur deux communes de l'Essonne (Corbeil-Essonnes et Evry), est le plus important projet français dans le domaine hospitalier pour les cinq années à venir.
Et pour cause : d'ici à fin 2010, il réunira, en un lieu unique, les activités hospitalières aujourd'hui disséminées sur 27 sites du département. Comme la plupart des chantiers hospitaliers, le CHSF est financé par le biais d'un bail emphytéotique hospitalier (BEH), une forme juridique de PPP spécifique au secteur de la santé. Assimilable au contrat de partenariat, le BEH a été instauré dès 2003 dans le cadre du plan Hôpital 2007.
Il permet de confier la conception, la construction, l'exploitation et la maintenance de l'établissement à un groupement d'entreprises privées et de le lui louer pour une période déterminée. 35 contrats de ce type ont déjà été signés, dont le plus gros est celui du CHSF. « Le montant total s'élève à 340 millions d'euros », annonce Jérôme Fleury, le directeur adjoint d'Eiffage Concessions, en charge des PPP au sein du groupe, qui a décroché ce juteux contrat en 2006. Pour le gérer, l'entreprise a créé une filiale à 100 %, Héveil, qui regroupe 40 personnes. Elle percevra un loyer de près de 30 millions d'euros hors taxes par an pendant trente ans.
Chaque entreprise a été reçue huit fois !
Les avantages du BEH sont nombreux. « Nous avons la garantie contractuelle de disposer d'un bâtiment en parfait état de marche en permanence », explique Alain Arnaud, le chargé de mission qui suit le projet au centre hospitalier, à Corbeil. Un énorme changement dans un milieu où les travaux de maintenance ou de peinture, par exemple, sont régulièrement reportés lorsque les budgets sont trop courts...
Autre atout, la procédure est moins rigide qu'un contrat en loi de maîtrise d'ouvrage public. « Au fil du dialogue compétitif avec les candidats [Bouygues, Eiffage et Vinci, ndlr], nous avons précisé certains aspects de notre demande », se rappelle Alain Arnaud.
Les responsables du centre hospitalier ont rencontré chaque entreprise pas moins de huit fois ! Pendant les vingt-et-un mois de cette phase, le cahier des charges a connu de nombreuses évolutions, dont l'intégration d'équipements supplémentaires sur le plateau logistique du site. Enfin, dans le cadre d'un BEH, le choix des équipements est très souple. « Nous raisonnons en coût global. Nous pouvons opter pour des appareils plus chers à l'achat, mais dont la maintenance est moins onéreuse », commente Jérôme Fleury.
Pas de partenaire technique ou financier, c'est la politique de la maison. « Le groupe veut être présent sur toutes les composantes des contrats de PPP, depuis le financement jusqu'à l'exploitation », poursuit Jérôme Fleury. C'est par le biais de contrats de sous-traitance que le constructeur fait intervenir d'autres industriels. Héveil a cependant fait appel à des compétences externes : un cabinet d'architecte, un expert hospitalier et des conseils financiers et juridiques qui avaient fait leurs armes sur d'autres PPP en Grande-Bretagne.
Le centre hospitalier était, lui, beaucoup moins bien préparé. « Nous avons essuyé les plâtres », reconnaît Alain Arnaud. Face à la nouveauté, la petite équipe a dû se faire assister par des bureaux d'études techniques et, surtout, par des conseils financiers et juridiques. Un soutien d'autant plus nécessaire que certains points très pointus, comme la gestion du partage des risques entre l'emphytéote et l'utilisateur, faisaient partie des critères de choix du constructeur-exploitant (lire ci-dessus).
Plus inattendu, le type de contrat choisi entraîne des difficultés qui n'avaient pas été anticipées. « Le fait que le projet soit porté par une personne privée le soumet à certains impôts, comme la taxe locale sur l'équipement à laquelle échappe un projet classique », explique Alain Arnaud. Une surprise de dernière minute à plusieurs millions d'euros...
Une fois la construction terminée, les structures subiront des changements d'organisation. Héveil se focalisera alors sur l'exploitation. Mais pour l'heure, tous se concentrent sur la conception de l'ouvrage. Avec assiduité. « Nous avons des réunions tous les jours sur ce projet », témoigne Jérôme Fleury.
Calendrier
> 2002 Lancement du projet
> Fin 2003 Le ministère de la Santé opte pour un bail emphytéotique hospitalier, un contrat de PPP spécifique au secteur de la santé.
> Juillet 2004 Trois entreprises participent au premier appel à candidatures.
> Avril 2006 Le groupe Eiffage est retenu, le bail sera signé en juillet.
> Fin 2010 Livraison du centre hospitalier. Eiffage a travaillé seul sur le projet.
Jean-Sébastien Scandella
Source : Usinenouvelle.com, Dossier PPP
"Attention aux dérapages" "
Philippe Schwartz
Président de l'Observatoire des PPP de Syntec Ingénierie
« Conçus sur une logique financière, les contrats de partenariat public-privé dans le domaine de la santé peuvent comporter deux types de dérives qu'il faut prendre en compte dès le départ. La première relève de la qualité, un point particulièrement sensible dans le domaine hospitalier. Tout projet peut être modifié après la signature du contrat en fonction des besoins des utilisateurs. Une contrainte d'autant plus difficile à intégrer que le budget est déjà arrêté.
Certains contrats en Grande-Bretagne ont montré leurs limites : des opérateurs incompétents ou à la recherche de gains sur les matériaux ont mis en place des infrastructures aujourd'hui dans un état lamentable. La deuxième dérive possible est financière. Le risque pris par l'entreprise titulaire du contrat de partenariat est généralement très cher à couvrir. Toute la question est de savoir si l'approche intégrée du projet est de nature à compenser ce surcoût. Seul le recul sur les projets en cours nous le dira. »
Propos recueillis par Catherine Mairet pour L'Usine Nouvelle
La planète PPP
Des projets encore modestes
Les contrats de partenariat signés par l'Etat et les établissements publics depuis la publication de l'ordonnance du 17 juin 2004
Projets de moins de 30 millions d'euros
> Eclairage public d'Auvers-sur-Oise (Val-d'Oise), de Castelnau-le-Lez (Hérault) et de Thiers (Puy-de-Dôme).
> Usine d'incinération d'Antibes (Alpes-Maritimes).
> Collège de Villemandeur (Loiret).
> Parking de Chateauroux (Indre).
Projets compris entre 30 et 150 millions d'euros
> Ecole d'application de l'aviation légère de l'armée de terre de Dax (Landes).
> Rénovation de l'Insep (Paris).
Des formes multiples en Europe
L'Europe des PPP n'existe pas encore. La Commission européenne a bien publié en avril 2004 un Livre vert qui donne une définition large des PPP : elle inclut certains contrats publics et des partenariats de type société d'économie mixte. Mais les contrats de partenariat revêtent une multitude de formes contractuelles avec des terminologies différentes selon les pays : Private Finance Initiative au Royaume-Uni, Build Operate Transfer dans plusieurs Etats...
Source : Usinenouvelle.com, Dossier PPP
Les contrats de partenariat signés par l'Etat et les établissements publics depuis la publication de l'ordonnance du 17 juin 2004
Projets de moins de 30 millions d'euros
> Eclairage public d'Auvers-sur-Oise (Val-d'Oise), de Castelnau-le-Lez (Hérault) et de Thiers (Puy-de-Dôme).
> Usine d'incinération d'Antibes (Alpes-Maritimes).
> Collège de Villemandeur (Loiret).
> Parking de Chateauroux (Indre).
Projets compris entre 30 et 150 millions d'euros
> Ecole d'application de l'aviation légère de l'armée de terre de Dax (Landes).
> Rénovation de l'Insep (Paris).
Des formes multiples en Europe
L'Europe des PPP n'existe pas encore. La Commission européenne a bien publié en avril 2004 un Livre vert qui donne une définition large des PPP : elle inclut certains contrats publics et des partenariats de type société d'économie mixte. Mais les contrats de partenariat revêtent une multitude de formes contractuelles avec des terminologies différentes selon les pays : Private Finance Initiative au Royaume-Uni, Build Operate Transfer dans plusieurs Etats...
Source : Usinenouvelle.com, Dossier PPP
Une étude met au jour les clés de réussite des PPP
Depuis leur création en France il y a deux ans, ces contrats attirent de plus en plus d’entreprises et de collectivités locales. C’est peut-être ce qui a incité le Cabinet Deloitte à réaliser une étude internationale sur ces contrats bien spécifiques qui associent, sous des formes diverses, le secteur privé aux besoins des infrastructures, du financement à l’exploitation en passant par la conception et la construction.
Pour étayer son enquête, le cabinet s’est appuyé sur de nombreux exemples d’Etats et de collectivités locales à travers le monde. Ces PPP ont notamment permis de combler le déficit en infrastructures dans les secteurs de la défense et la transformation des voies militaires, l’éducation, les prisons, les transports ou encore la transformation des eaux usées.
Intitulée « Closing the infrastructure gap the role of public-private partnership », cette étude examine à la loupe les avantages de tels contrats : accélération des délais de construction, meilleur rapport qualité/prix, prévision des coûts, etc… En revanche un cadre réglementaire inadapté, un manque de clarté sur les objectifs du projet ou un transfert inadéquat des risques peuvent menacer la réussite d’un PPP.
Et « si le recours aux PPP augmente dans de nombreux pays, le stade du développement des PPP restent très variables d’un pays à l’autre », indique le rapport. Les objections avancées par les adversaires de ces contrats, trahissent en général, selon l’étude, une mauvaise compréhension des PPP ou reposent sur des informations erronées.
Le mieux suggère encore l’étude est de se référer aux pionniers des PPP qui peuvent transmettre leur expérience d’un partenariat innovant depuis de nombreuses années. Ce qui permet d’éviter les erreurs commises en phase de développement d’un partenariat public-privé.
Usinenouvelle.com
Pour étayer son enquête, le cabinet s’est appuyé sur de nombreux exemples d’Etats et de collectivités locales à travers le monde. Ces PPP ont notamment permis de combler le déficit en infrastructures dans les secteurs de la défense et la transformation des voies militaires, l’éducation, les prisons, les transports ou encore la transformation des eaux usées.
Intitulée « Closing the infrastructure gap the role of public-private partnership », cette étude examine à la loupe les avantages de tels contrats : accélération des délais de construction, meilleur rapport qualité/prix, prévision des coûts, etc… En revanche un cadre réglementaire inadapté, un manque de clarté sur les objectifs du projet ou un transfert inadéquat des risques peuvent menacer la réussite d’un PPP.
Et « si le recours aux PPP augmente dans de nombreux pays, le stade du développement des PPP restent très variables d’un pays à l’autre », indique le rapport. Les objections avancées par les adversaires de ces contrats, trahissent en général, selon l’étude, une mauvaise compréhension des PPP ou reposent sur des informations erronées.
Le mieux suggère encore l’étude est de se référer aux pionniers des PPP qui peuvent transmettre leur expérience d’un partenariat innovant depuis de nombreuses années. Ce qui permet d’éviter les erreurs commises en phase de développement d’un partenariat public-privé.
Usinenouvelle.com
30 mars 2007
Grand Stade de Nice : le maire préfère le BEA au PPP
Bail Emphytéotique Administratif. Derrière ce terme pouvant paraître barbare se cache la solution, après réflexion suite à l’annulation du projet Cari, du Sénateur Maire de Nice Jacques Peyrat pour la construction du Grand Stade de Nice. Il a expliqué, en présence de Maurice Cohen, président de l’OGC Nice, lors d’une conférence de presse, pourquoi il avait choisi cette méthode.
« Nous ferons le Grand Stade, nous n’avons pas l’intention d’abandonner ce projet. Il sera au même endroit (ndlr : Saint-Isidore) avec une configuration de 30 000 à 32 000 places...Il faut faire vite ». Le Sénateur Maire de Nice Jacques Peyrat court après le temps. Il souhaite rapidement que soit construit le grand stade de Nice. Il avait réuni les journalistes locaux dans son bureau de l’Hôtel de Ville jeudi en fin de matinée. Ils étaient nombreux et attendaient une grande nouvelle, tout comme Maurice Cohen également présent lors de la conférence de presse. Bercés d’utopie, certains espéraient une grande annonce comme la reprise des travaux. Ce fut simplement une mise au point sur sa réflexion et la manière de procéder pour la construction du grand stade avant les élections vers lesquelles l’intégralité des regards seront tournés.
Après l’échec du projet Cari avec le système de PPP (partenariat Public Privé), le stade sera fait selon le système du « bail emphytéotique administratif ». Le BEA pour les amoureux des sigles. Le B-a ba tellement cette méthode paraît être idéale. Jacques Peyrat explique : « C’est un moyen pour une collectivité territoriale comme la Ville de Nice de donner en location pour une longue durée de 18 à 99 ans des biens immobiliers en vue de l’accomplissement pour le compte de la collectivité d’une mission de service public ou d’une opération d’ intérêt général qui relève de la compétence de la collectivité territoriale. On est en plein dedans ! »
A terme, la ville retrouvera la propriété du terrain et de tout ce qui sera construit dessus dans un délai suffisamment long pour que le partenaire qui a financé l’opération rentre dans ses frais. 0€ sera dépensé par la ville. Le constructeur devra réfléchir à un projet suffisamment rentable pour rembourser l’argent investi ou même en gagner. Jacques Peyrat a demandé une étude approfondie sur la faisabilité juridique, économique urbanistique du BEA. Une fois, celle-ci terminée, un appel à projet sera lancée au début de l’été. Il restera ensuite à choisir le meilleur.
Jacques Peyrat affiche sa prudence sur le calendrier même s’il l’espère le plus court possible entre deux ans et deux ans et demi. La Ligue Nationale de Football n’autorisera pas éternellement l’OGC Nice d’évoluer au Stade du Ray. La ville doit dépenser 300 000€ pour effectuer quelques travaux. Il lui faudra peut-être couvrir les tribunes Est et Ouest. Le Sénateur Maire en chat échaudé prévoit des éventuelles péripéties pour contrarier son pronostic du délai de livraison du stade : « Raisonnablement 30 à 35 mois. Ne considérez pas comme parole d’évangile ce que je vous dis. Ça dépendra de l’étude, des recours puisque des gens ne veulent pas qu’on fasse de grand stade mais aussi de l’intérêt que les partenaires éventuels vont trouver. » Maurice Cohen, avec des partenaires, répondra à cet appel à projet. Rien n’empêche Cari de formuler une offre même s’il y a un contentieux de quelques millions d’euros avec la mairie pour les travaux engagés à Saint-Isidore. Maurice Cohen s’est félicité de cette solution. Il l’avait même préconisé. Seule petite déception, il devra limiter les activités commerciales. Il devra se contenter de restaurant ou d’hôtel. Le rendez-vous est donc pris pour l’été. A suivre passionnément.
Source : nice-premium.com
« Nous ferons le Grand Stade, nous n’avons pas l’intention d’abandonner ce projet. Il sera au même endroit (ndlr : Saint-Isidore) avec une configuration de 30 000 à 32 000 places...Il faut faire vite ». Le Sénateur Maire de Nice Jacques Peyrat court après le temps. Il souhaite rapidement que soit construit le grand stade de Nice. Il avait réuni les journalistes locaux dans son bureau de l’Hôtel de Ville jeudi en fin de matinée. Ils étaient nombreux et attendaient une grande nouvelle, tout comme Maurice Cohen également présent lors de la conférence de presse. Bercés d’utopie, certains espéraient une grande annonce comme la reprise des travaux. Ce fut simplement une mise au point sur sa réflexion et la manière de procéder pour la construction du grand stade avant les élections vers lesquelles l’intégralité des regards seront tournés.
Après l’échec du projet Cari avec le système de PPP (partenariat Public Privé), le stade sera fait selon le système du « bail emphytéotique administratif ». Le BEA pour les amoureux des sigles. Le B-a ba tellement cette méthode paraît être idéale. Jacques Peyrat explique : « C’est un moyen pour une collectivité territoriale comme la Ville de Nice de donner en location pour une longue durée de 18 à 99 ans des biens immobiliers en vue de l’accomplissement pour le compte de la collectivité d’une mission de service public ou d’une opération d’ intérêt général qui relève de la compétence de la collectivité territoriale. On est en plein dedans ! »
A terme, la ville retrouvera la propriété du terrain et de tout ce qui sera construit dessus dans un délai suffisamment long pour que le partenaire qui a financé l’opération rentre dans ses frais. 0€ sera dépensé par la ville. Le constructeur devra réfléchir à un projet suffisamment rentable pour rembourser l’argent investi ou même en gagner. Jacques Peyrat a demandé une étude approfondie sur la faisabilité juridique, économique urbanistique du BEA. Une fois, celle-ci terminée, un appel à projet sera lancée au début de l’été. Il restera ensuite à choisir le meilleur.
Jacques Peyrat affiche sa prudence sur le calendrier même s’il l’espère le plus court possible entre deux ans et deux ans et demi. La Ligue Nationale de Football n’autorisera pas éternellement l’OGC Nice d’évoluer au Stade du Ray. La ville doit dépenser 300 000€ pour effectuer quelques travaux. Il lui faudra peut-être couvrir les tribunes Est et Ouest. Le Sénateur Maire en chat échaudé prévoit des éventuelles péripéties pour contrarier son pronostic du délai de livraison du stade : « Raisonnablement 30 à 35 mois. Ne considérez pas comme parole d’évangile ce que je vous dis. Ça dépendra de l’étude, des recours puisque des gens ne veulent pas qu’on fasse de grand stade mais aussi de l’intérêt que les partenaires éventuels vont trouver. » Maurice Cohen, avec des partenaires, répondra à cet appel à projet. Rien n’empêche Cari de formuler une offre même s’il y a un contentieux de quelques millions d’euros avec la mairie pour les travaux engagés à Saint-Isidore. Maurice Cohen s’est félicité de cette solution. Il l’avait même préconisé. Seule petite déception, il devra limiter les activités commerciales. Il devra se contenter de restaurant ou d’hôtel. Le rendez-vous est donc pris pour l’été. A suivre passionnément.
Source : nice-premium.com
L’éclairage de Saint-Benoît jugé obsolète et dangereux
Source : Clicanoo, le journal de l'île de la réunionL’audit ne fait pas dans la dentelle. Réalisé par la municipalité sur l’état de son réseau d’éclairage public, ce dernier souligne la grande vétusté voire la dangerosité des installations qui devront être changées pratiquement à 80%. Posant le problème du coût avec une enveloppe de près de 3 millions d’euros à régler par la commune qui étudie différents scénarios. Une problématique pour bon nombre de communes dans l’île.
[29 mars 2007]
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Elle n’a pas vraiment le choix. La conclusion de l’audit réalisé par la commune sur son réseau public d’éclairage entre août 2006 et février 2007 est éloquente. La facture de la mise aux normes et du renforcement de ce dernier est chiffrée au bas mot à trois millions d’euros par les experts. En cause, la vétusté générale du réseau, vieux de plus d’une vingtaine d’années par certains endroits. Avec un taux de panne record sur la commune de 10%, soit une lampe sur dix ne fonctionnant pas normalement ou par intermittence. Un état de fait souligné par le député-maire, Bertho Audifax, lors du dernier conseil municipal, en évoquant “un réseau obsolète à 70, voire 80%, avec des risques d’électrocution à la clé” et en pointant au passage la responsabilité des municipalités précédentes. La faute également “à des subventions prenant en compte l’investissement, mais pas le fonctionnement”, argumente le responsable communal des voiries et de l’aménagement urbain, Patrick Migneaux. Un entretien - plus curatif que préventif faute de mieux - réalisé en régie par une équipe de cinq agents à temps plein pour un réseau comptant 3 418 points lumineux (raccordés à 151 armoires de commande), auxquels s’ajoutent 424 projecteurs dédiés aux équipements sportifs (31 armoires). Problème, selon l’audit, pas moins de 2/3 des armoires de commandes sont à changer pour la simple mis en sécurité du réseau (risque d’électrocution, incendie...) comme le remplacement d’une partie des câbles souterrains. Une première facture de 900 000 euros H.T jugée prioritaire à laquelle vient s’ajouter une deuxième ardoise de 1,6 millions d’euros (TTC) pour la remise à niveau du patrimoine.
LES CÂBLES AUSSI
Pas moins de 2 500 points lumineux sont concernés avec l’objectif à terme d’atteindre un taux de panne de moins de 4%... Reste encore à payer la facture. Et là, les scénarii sont au nombre de trois : soit une prise en charge en régie (demandant des moyens humains et matériels phénoménaux), le recours à des appels d’offres échelonnés sur au moins un mandat ou la signature d’un Partenariat Public privé (PPP, voir par ailleurs), permettant une réalisation plus rapide des travaux. Une chose est sûre : la municipalité n’envisage pas d’augmentation de l’imposition locale pour parvenir à ses fins. Une addition que le temps se chargera toujours plus d’alourdir si elle n’est pas prise en charge dans des délais raisonnables. Plus proche de nous : 250 000 euros (60% DGE) seront consacrés à la sécurisation et à la remise à niveau sur le quartier de Bambou-Girofles, l’un des plus vétustes en la matière... Il y avait l’eau et l’assainissement, voila le problème de l’éclairage. Les communes de l’île n’avaient pas besoin de ça.
P.M.
- UN PARTENARIAT PUBLIC PRIVÉ ? En vogue en métropole et dans l’esprit des élus réunionnais, le contrat de partenariat permet à une collectivité publique de confier à une entreprise privée la mission globale de financer, concevoir tout ou partie, construire, maintenir et gérer des ouvrages ou des équipements publics et services concourant aux missions de service public de l’administration, dans un cadre de longue durée et contre un paiement étalé dans le temps. Un moyen de réaliser dans les meilleurs délais les projets présentant un caractère d’urgence ou de complexité pour la collectivité (hôpitaux, écoles, infrastructures...). Avec notamment l’avantage d’une approche en coût global de l’investissement (Source : Ministère de l’économie).
22 mars 2007
Le Cameroun se met aux PPP
PARTENARIAT PUBLIC-PRIVÉ : Le gouvernement camerounais à l’école sénégalaise
Le gouvernement camerounais s’imprègne de l’expérience sénégalaise dans le domaine du partenariat public-privé (Ppp). En visite au Sénégal, une délégation de Yaoundé a eu, hier, une séance de travail avec le Conseil des infrastructures, une institution mise en place par l’État pour encourager les privés à investir au Sénégal.
Analyser la pratique des partenariats public-privé (Ppp) du Sénégal du point de vue de l’application de l’application des textes et de la mise en œuvre des contrats, prendre connaissance des instruments d’analyse des projets éligibles au régime des contrats de partenariat, identifier les difficultés dans la mise en œuvre des contrats Ppp et les possibilités de formation et de coopération pour un renforcement des capacités et un partage d’expériences, prendre connaissances des législations et règlements du Sénégal. Ce sont là, les objectifs poursuivis par la mission d’étude que le gouvernement camerounais a dépêchée à Dakar. Celle-ci a eu hier une séance de travail avec le Conseil des infrastructures, sous la présidence du président de cette institution, Cheikh Tidiane Sarr. Selon le chef de la délégation, Cyrus Ngo, le gouvernement camerounais entend s’imprégner du domaine d’application des contrats des Partenariats-public-privé, leurs conditions de recours, leur nature juridique, la méthode d’évaluation, leur procédure de passation.
Elle va aussi échanger avec le Sénégal sur les types de montage déjà expérimentés, notamment le financement, la construction et l’exploitation. C’est pourquoi elle se rendra, en compagnie du Conseil des infrastructures, sur le chantier de l’autoroute à péage, une expérience sénégalaise dans le domaine du partenariat public-privé. Une séance de travail est prévue avec l’Agence nationale de promotion des grands travaux d’investissement (Apix). Créé en 2004, le Conseil des infrastructures a été inventé par l’État du Sénégal pour pouvoir pallier le déficit d’investissement dans le pays. Il est composé de membres dont des magistrats, des parlementaires, des membres de la société civile et des organisations patronales. Il s’agit, selon le président Cheikh Tidiane Sarr, de pousser les privés à investir dans le domaine des infrastructures, en leur donnant, entre autres, des garanties de sécurité. Cheikh Tidiane Sarr s’est félicité de l’intérêt que le Cameroun accorde à l’expérience sénégalaise, soulignant que les deux pays ont des liens historiques qui ont influé sur leur vision du développement.
Le gouvernement camerounais s’imprègne de l’expérience sénégalaise dans le domaine du partenariat public-privé (Ppp). En visite au Sénégal, une délégation de Yaoundé a eu, hier, une séance de travail avec le Conseil des infrastructures, une institution mise en place par l’État pour encourager les privés à investir au Sénégal.
Analyser la pratique des partenariats public-privé (Ppp) du Sénégal du point de vue de l’application de l’application des textes et de la mise en œuvre des contrats, prendre connaissance des instruments d’analyse des projets éligibles au régime des contrats de partenariat, identifier les difficultés dans la mise en œuvre des contrats Ppp et les possibilités de formation et de coopération pour un renforcement des capacités et un partage d’expériences, prendre connaissances des législations et règlements du Sénégal. Ce sont là, les objectifs poursuivis par la mission d’étude que le gouvernement camerounais a dépêchée à Dakar. Celle-ci a eu hier une séance de travail avec le Conseil des infrastructures, sous la présidence du président de cette institution, Cheikh Tidiane Sarr. Selon le chef de la délégation, Cyrus Ngo, le gouvernement camerounais entend s’imprégner du domaine d’application des contrats des Partenariats-public-privé, leurs conditions de recours, leur nature juridique, la méthode d’évaluation, leur procédure de passation.
Elle va aussi échanger avec le Sénégal sur les types de montage déjà expérimentés, notamment le financement, la construction et l’exploitation. C’est pourquoi elle se rendra, en compagnie du Conseil des infrastructures, sur le chantier de l’autoroute à péage, une expérience sénégalaise dans le domaine du partenariat public-privé. Une séance de travail est prévue avec l’Agence nationale de promotion des grands travaux d’investissement (Apix). Créé en 2004, le Conseil des infrastructures a été inventé par l’État du Sénégal pour pouvoir pallier le déficit d’investissement dans le pays. Il est composé de membres dont des magistrats, des parlementaires, des membres de la société civile et des organisations patronales. Il s’agit, selon le président Cheikh Tidiane Sarr, de pousser les privés à investir dans le domaine des infrastructures, en leur donnant, entre autres, des garanties de sécurité. Cheikh Tidiane Sarr s’est félicité de l’intérêt que le Cameroun accorde à l’expérience sénégalaise, soulignant que les deux pays ont des liens historiques qui ont influé sur leur vision du développement.
Canada : Un bureau fédéral pour les PPP
Un bureau fédéral pour les PPP
Le Droit
Le gouvernement Harper entend investir 16 milliards $ en sept ans dans la construction et l'amélioration des infrastructures du pays, comme les routes, les ponts, les transports en commun, les réseaux d'égouts et d'aqueduc et les énergies vertes.
En plus de transférer 2 milliards $ par année aux municipalités de 2010-2011 à 2013-2014 en prolongeant le Fonds de la taxe sur l'essence pour un total de 8 milliards $, il entend consacrer 6 milliards $ au nouveau Fonds Chantier Canada, pour améliorer les portes d'entrée et les passages frontaliers, ainsi qu'au fonds national des partenariats public-privé qui assumera jusqu'à 25 % du coût de projets.
Le budget de 2007 prévoit 25 millions $ sur les cinq prochaines années pour la mise sur pied d'un nouveau bureau fédéral qui facilitera l'exécution de projets PPP.
Le mandat du bureau devra cerner les possibilités et l'exécution des partenariats public-privé à l'échelle fédérale et supervisera l'évaluation des options de partenariat pour les projets qui demandent du financement auprès d'initiatives fédérales d'infrastructure.
L’évaluation, outil transversal au cœur de la réussite
L’évaluation, outil transversal au cœur de la réussite
Les principales formes de partenariat public-privé re-posent sur des outils (BEH, BEA, contrat de partenariat, etc.) spécifiques et souvent innovants pour la personne publique. La réussite de ces projets passe nécessairement par la bonne compréhension, et surtout, la bonne évaluation des enjeux qui y sont liés : évaluation préalable, transfert de risque, mécanismes de pénalité, autant de facteurs clés de réussite, que la personne publique doit maîtriser afin de mener à bien ses projets en PPP. En effet, l’effectivité des avantages liés aux PPP (lissage de la dépense, meilleure économie des projets, critères de performance respectés) demandent une attention particulière à tous les stades de la vie du contrat, de l’évaluation préalable à l’application concrète d’un système de pénalité efficace, en passant par une répartition des risques optimisée.. L’« évaluation préalable » permet d’effectuer un choix éclairé sur le mode de passation à retenir et d’établir les structures du projet. Imposée par l’article 2 de l’ordonnance du 17 juin 2004 qui exige la réalisation d’une évaluation préalable avant le lancement de la procédure de passation de tout contrat de partenariat, elle ne doit pas être vécue comme une contrainte réglementaire supplémentaire limitant le recours à ce type de montage. Mais plutôt, à l’instar de la présentation des rapports sur le choix des modes de gestion préalablement à la procédure dite « loi Sapin », comme un outil de réflexion préparatoire à la prise de décision publique concourant à développer la culture de l’évaluation chez les gestionnaires publics dans la mise en œuvre des politiques publiques. Pour chaque projet, cette évaluation est donc une opportunité qui recouvre un double objectif :
- Eclairer la personne publique sur l’intérêt ou pas de recourir au montage juridique que représente le contrat de partenariat
- Servir d’axe de référence au cours de la procédure de passation du contrat de partenariat (notamment dans la phase de dialogue compétitif en fixant des repères pour les futures négociations auprès des différents candidats). Pratiquement, une fois la complexité ou l’urgence démontrée, il s’agit de comparer objectivement le contrat de partenariat avec un autre montage juridique possible pour le projet considéré (marché public et exploitation en régie, DSP, BEA…).
Cette analyse comparative porte principalement sur le coût global, la performance et le partage des risques associés aux deux montages juridiques faisant l’objet de la comparaison. Pour réaliser ces évaluations, à l’appui de l’estimation de l’ensemble des coûts prévisionnels globaux du projet (construction, financement, exploitation, directs ou indirects) en fonction du périmètre des prestations à inclure dans le contrat de partenariat, deux méthodes permettent essentiellement la comparaison :
- Les outils statistiques et probabilistes pour quantifier et valoriser les risques (surcoûts ou gains potentiels)
- L’actualisation financière (VAN1) pour comparer financièrement les deux montages juridiques.
Une fois cette première étape d’évaluation effectuée, la phase de contractualisation nécessite une attention particulière dans la mesure où elle détermine la réussite du projet tout au long de la vie du contrat (de 20 à 35 ans, généralement). Or, afin d’obtenir un contrat stable et équilibré, il est indispensable d’établir clairement les responsabilités de chaque partie.
. La cohérence d’un PPP repose avant tout sur une répartition optimisée des risques.
S’il est vrai que le contrat de partenariat a pour objet de transférer un certain nombre de risques sur le partenaire privé, il ne faudrait pas en conclure que ces risques pèseraient uniquement sur le secteur public dans le cas d’un marché public. En marché public, en effet, l’entrepreneur accepte de prendre un certain nombre de risques. C’est ainsi que les marchés de louage d’ouvrage sont en général conclus à prix fixes, c’est-à-dire fermes et non révisables. Ils sont, d’autre part, assortis d’une condition de délai, dont le respect est assuré par des pénalités.
A l’inverse, dans le contrat de partenariat (CP), il ne suffit pas que le partenaire privé prenne un risque pour que la personne publique en soit exonérée. Ainsi, s’il est vrai que le partenaire privé supporte le risque de retard dans la construction, l’administration ou la collectivité le supportera aussi dans une certaine mesure, puisque le service public pourrait être interrompu en cas de retard dans la livraison des installations.
A l’inverse, l’expérience a souvent démontré que le contrat de louage d’ouvrage n’a jamais prémuni un maître d’ouvrage des risques de retard. Dans un contrat de partenariat, la redevance n’est versée qu’à la mise en service des ouvrages. Comme la durée du contrat est fixe, il en résulte que tout retard se traduit par un raccourcissement de la période de perception de la redevance, et donc par une diminution de celle-ci : cela est tellement dissuasif que, souvent, il n’est même pas prévu de pénalités de retard, car le report de la livraison des installations mettrait rapidement en danger la société projet. C’est d’ailleurs pourquoi il est généralement reconnu au PPP, notamment sur la base de l’expérience britannique des PFI, la grande vertu de réduire au maximum les retards de livraison. Il est au contraire un certain nombre de risques que le mécanisme même du CP permet de transférer entièrement au partenaire privé. Il en va ainsi :
- Des risques d’interface, en contrat de partenariat, d’une part le risque devrait être réduit au minimum du fait de l’unité de vue « conception-construction-maintenance » ; d’autre part, c’est le partenaire privé qui fera son affaire de la survenance du risque ;
- Des risques de défaillance des constructeurs, des mainteneurs ou des fournisseurs, dont le partenaire privé ne peut s’exonérer vis-à-vis de la personne publique.
- Des risques de disponibilité des ouvrages et installations, sauf cas de force majeure.
Par ailleurs, la bonne répartition des risques et des responsabilités ne peut être effective, tant en phase de construction que d’exploitation, que par un strict respect des critères de performance.
Or, cette condition ne peut être satisfaite qu’à l’aune d’un système de pénalités adéquat et efficace.
. Le mécanisme de pénalités permet d’assurer la bonne exécution et le respect des conditions de performance tout au long de la vie du contrat.
Les pénalités constituent un aspect essentiel des contrats de partenariat public-privé. Elles représentent le pendant naturel et indispensable du respect des critères de performances. La logique même de ces contrats demande donc un subtil équilibre entre motivation du cocontractant et respect des engagements. Dans le cadre d’un BEH par exemple, elles constituent l’étalon clé d’une évaluation ex-post : sans schéma pérenne, la qualité et l’effectivité du service public hospitalier peut être mis en danger. Les pénalités dans les PPP peuvent être différenciées selon deux phases : phase de construction et phase d’exploitation.
En phase de construction, les différents types de pénalités prévues sont les suivantes :
- Les pénalités de retard ; celles-ci s’appliquent en cas de non-livraison de l’ensemble de l’ouvrage à la date contractuelle de mise à disposition et ce du fait de la Société. La pénalité sera calculée sur une base journalière au regard de la durée d’indisponibilité.
- Les pénalités de levée des réserves s’appliquent à la société co-contractante lorsqu’elle ne respecte pas le délai contractuel de lever les réserves. Au-delà de ce délai, elle est pénalisée d’un montant par réserve et par jour de retard.
Les pénalités ainsi calculées impactent une partie du loyer soumis à pénalité pour rémunérer les dépenses d’investissement. Par ailleurs, il est possible de prévoir une perte de loyer, cumulative aux pénalités sus-visées, en cas de non-livraison de l’ouvrage.
Lors de la phase d’exploitation, deux types de pénalités co-existent en fonction de la mesure de la performance :
- Pénalité d’exploitation
En cas de non-respect du planning d’exploitation, la Société sera pénalisée en fonction de la période de contrôle (nombre de jours de contrôle), et de l’importance du défaut. A titre d’exemple, en cas d’indisponibilité d’une partie ou de tout le service de chirurgie//MPR pendant 10 jours, le cocontractant subira une pénalité d’exploitation calculée de la manière suivante :
P = L * Ji * ß Où : P représente le montant de la pénalité journalière.
L représente la part de loyer du service concerné.
Ji représente le nombre de jour d’indisponibilité.
Et ß représente le coefficient variant selon la gravité de l’indisponibilité du local.
- Pénalité de maintenance/renouvellement. Au titre de la maintenance, la Société fait son affaire de toute usure normale ou anormale de l’ouvrage et de ses équipements, et à ce titre réalise les travaux nécessaires au maintien de l’ouvrage en bon état de fonctionnement ainsi que les réparations de tous les dommages éventuels.
Ces pénalités viendront en déduction des loyers qui rémunèrent les prestations d’exploitation et de maintenance curative, ce qui permet de donner un caractère incitatif au respect des obligations de performance.
Ainsi, l’évaluation d’un PPP repose sur des critères spécifiques à chaque « étape » du projet : lors du choix du mode de passation, l’évaluation préalable est un outil fondamental ; en phase de contractualisation, le schéma de répartition des risques structure l’ensemble des obligations au titre du contrat ; enfin, en période d’exécution du contrat, le mécanisme des pénalités doit inciter les parties à la poursuite du partenariat jusqu’au terme normal du contrat.
Un PPP « réussi » doit donc permettre de retrouver les éléments prospectifs de l’analyse ex-ante (l’évaluation préalable) dans l’évaluation ex-post des réalisations concrètes du contrat (respect des critères de performance et fonctionnement du mécanisme des pénalités).
Laurent CRÉMOUX
Manager PriceWaterhouseCoopers
Source : Les Echos judiciaires Girondins (www.echos-judiciaires.com)
| 1 - Il s’agit de la Valeur Actuelle Nette (VAN) qui correspond à la valeur actuelle des coûts futurs en ce compris l’investissement initial. |
10 mars 2007
France : Partenariats public-privé: le succès se fait toujours attendre
Les partenariats public-privé (PPP), qui permettent à l'Etat de déléguer au secteur privé la construction, la gestion et parfois l'exploitation d'équipements publics, à l'image de la future ligne TGV Tours-Bordeaux, ne connaissent pas encore le succès escompté par le gouvernement.
Institués en 2004 puis étendus en 2006 au secteur ferroviaire, les PPP se déclinent le plus souvent sous forme de concessions de plusieurs dizaines d'années. Le titulaire, choisi par appel d'offres, assure alors l'investissement en échange d'un loyer ou de recettes d'exploitation.
Quelques dizaines de projets de PPP concernent principalement les secteur pénitentiaire, militaire ou hospitalier, avec notamment la rénovation de la prison de la Santé ou la formation de pilotes d'hélicoptères de l'Armée de terre. Le future stade de Lille sera également financé ainsi. La future liaison ferroviaire CDG Express, qui doit relier Paris à l'aéroport Charles-de-Gaulle en 2012, doit être de même construite sans le moindre denier public.
Alternative à la concession classique, le PPP a la particularité d'atténuer les risques financiers pris par les pouvoirs publics puisque le loyer payé au consortium est fixé par avance, ce dernier devant supporter une éventuelle dérive des coûts. "Les PPP permettent d'accélérer le calendrier d'investissement public", fait aussi valoir le député UMP Hervé Mariton, rapporteur spécial du budget des Transports. Mais selon son collègue Hervé Novelli, il existe une série de "blocages" qui empêche les PPP d'"avoir un grand succès".
En présentant fin janvier sa proposition de loi destinée à faciliter l'utilisation des PPP, il évoquait un "climat de méfiance" envers les "initiatives privées" vers le public. "Ca met du temps à démarrer parce qu'il y a des résistances", renchérit M. Mariton, qui évoque "un sujet un peu tabou idéologiquement".
En 2004, les sénateurs socialistes avaient réclamé sans succès l'annulation de l'ordonnance instituant les PPP. "Les PPP ne doivent pas être une béquille qui se substituerait à l'insuffisance de moyens de l'Etat" mais un "outil d'amélioration du service public", poursuit Hervé Mariton, qui compte sur le domaine ferroviaire pour donner un second souffle à la formule.
La future liaison à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux --baptisée "Sud-Europe-Atlantique"-- prévue pour 2016, dont le coût est estimé à 5 milliards d'euros, sera la première grande infrastructure ferroviaire financée par PPP à l'intérieur des frontières.
L'avis d'appel à candidatures a été publié jeudi. "Aujourd'hui, la partie subventionnée (par les pouvoirs publics, ndlr) d'une LGV est de l'ordre de 70% et on espère qu'avec la ligne Sud-Europe-Atlantique, on sera dans une proportion nettement moindre (...), environ 50% ou un peu moins", estime Jean-Marc Charoud, directeur des projets de développement chez Réseau ferré de France (RFF), propriétaire du réseau. Selon lui, le recours aux PPP permettra de gagner un ou deux ans sur la réalisation de l'ouvrage.
Institués en 2004 puis étendus en 2006 au secteur ferroviaire, les PPP se déclinent le plus souvent sous forme de concessions de plusieurs dizaines d'années. Le titulaire, choisi par appel d'offres, assure alors l'investissement en échange d'un loyer ou de recettes d'exploitation.
Quelques dizaines de projets de PPP concernent principalement les secteur pénitentiaire, militaire ou hospitalier, avec notamment la rénovation de la prison de la Santé ou la formation de pilotes d'hélicoptères de l'Armée de terre. Le future stade de Lille sera également financé ainsi. La future liaison ferroviaire CDG Express, qui doit relier Paris à l'aéroport Charles-de-Gaulle en 2012, doit être de même construite sans le moindre denier public.
Alternative à la concession classique, le PPP a la particularité d'atténuer les risques financiers pris par les pouvoirs publics puisque le loyer payé au consortium est fixé par avance, ce dernier devant supporter une éventuelle dérive des coûts. "Les PPP permettent d'accélérer le calendrier d'investissement public", fait aussi valoir le député UMP Hervé Mariton, rapporteur spécial du budget des Transports. Mais selon son collègue Hervé Novelli, il existe une série de "blocages" qui empêche les PPP d'"avoir un grand succès".
En présentant fin janvier sa proposition de loi destinée à faciliter l'utilisation des PPP, il évoquait un "climat de méfiance" envers les "initiatives privées" vers le public. "Ca met du temps à démarrer parce qu'il y a des résistances", renchérit M. Mariton, qui évoque "un sujet un peu tabou idéologiquement".
En 2004, les sénateurs socialistes avaient réclamé sans succès l'annulation de l'ordonnance instituant les PPP. "Les PPP ne doivent pas être une béquille qui se substituerait à l'insuffisance de moyens de l'Etat" mais un "outil d'amélioration du service public", poursuit Hervé Mariton, qui compte sur le domaine ferroviaire pour donner un second souffle à la formule.
La future liaison à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux --baptisée "Sud-Europe-Atlantique"-- prévue pour 2016, dont le coût est estimé à 5 milliards d'euros, sera la première grande infrastructure ferroviaire financée par PPP à l'intérieur des frontières.
L'avis d'appel à candidatures a été publié jeudi. "Aujourd'hui, la partie subventionnée (par les pouvoirs publics, ndlr) d'une LGV est de l'ordre de 70% et on espère qu'avec la ligne Sud-Europe-Atlantique, on sera dans une proportion nettement moindre (...), environ 50% ou un peu moins", estime Jean-Marc Charoud, directeur des projets de développement chez Réseau ferré de France (RFF), propriétaire du réseau. Selon lui, le recours aux PPP permettra de gagner un ou deux ans sur la réalisation de l'ouvrage.
La MAPPP est favorable à l'élargissement des fondements juridiques du contrat de partenariat
La MAPPP est favorable à l'élargissement des fondements juridiques du contrat de partenariat
Alors qu'un premier contrat de partenariat public-privé va passer au tamis de la justice administrative à Orléans, la mission d'appui à la réalisation des contrats de partenariat (MAPPP) vient de publier son rapport d'activité pour 2005-2006. Premier enseignement, la MAPPP ne se positionne pas comme un organisme favorable à tout crin au contrat de partenariat, elle rappelle que "toute erreur de jugement relatif à un projet risque d'avoir de graves conséquences sur le développement futur de ce mode de passation de la commande publique".
Forte d'une trentaine de contacts, la MAPPP se positionne comme appui aux décideurs locaux et liste les projets les plus avancés : la signalisation et la gestion de la voirie urbaine pour la ville de Rouen, l'informatisation du parc des collèges du conseil général d'Eure-et-Loir et le tram-train du conseil régional de la Réunion. Pour les deux premiers projets, la MAPPP a émis un avis favorable tandis que pour le troisième, celui de la Réunion, le projet est au stade de la validation de l'analyse comparative. D'autres projets sont plus avancés comme la construction du nouveau Grand Stade de la communauté de Lille, le nouveau Palais des congrès de la communauté urbaine du Grand-Nancy ou la réalisation du théâtre de la ville de Perpignan. Ils sont en attente de validation de l'évaluation. Enfin, les meilleurs élèves ou du moins les plus rapides, sont Auvers-sur-Oise (éclairage public), le conseil général du Loiret (collège), le Sidom d'Antibes (usine d'incinération), la ville de Thiers (éclairage public), Castelnau-le-Lez (éclairage public) et la communauté d'agglomération de Châteauroux (parkings publics) qui ont déjà signé leur contrat. Cette première liste donne la part belle à l'éclairage public, mais aussi aux travaux. A noter, le conseil régional d'Auvergne s'est lancé dans un projet haut débit pour la couverture des zones d'ombres internet haut débit.
Alors qu'un premier contrat de partenariat public-privé va passer au tamis de la justice administrative à Orléans, la mission d'appui à la réalisation des contrats de partenariat (MAPPP) vient de publier son rapport d'activité pour 2005-2006. Premier enseignement, la MAPPP ne se positionne pas comme un organisme favorable à tout crin au contrat de partenariat, elle rappelle que "toute erreur de jugement relatif à un projet risque d'avoir de graves conséquences sur le développement futur de ce mode de passation de la commande publique".
Forte d'une trentaine de contacts, la MAPPP se positionne comme appui aux décideurs locaux et liste les projets les plus avancés : la signalisation et la gestion de la voirie urbaine pour la ville de Rouen, l'informatisation du parc des collèges du conseil général d'Eure-et-Loir et le tram-train du conseil régional de la Réunion. Pour les deux premiers projets, la MAPPP a émis un avis favorable tandis que pour le troisième, celui de la Réunion, le projet est au stade de la validation de l'analyse comparative. D'autres projets sont plus avancés comme la construction du nouveau Grand Stade de la communauté de Lille, le nouveau Palais des congrès de la communauté urbaine du Grand-Nancy ou la réalisation du théâtre de la ville de Perpignan. Ils sont en attente de validation de l'évaluation. Enfin, les meilleurs élèves ou du moins les plus rapides, sont Auvers-sur-Oise (éclairage public), le conseil général du Loiret (collège), le Sidom d'Antibes (usine d'incinération), la ville de Thiers (éclairage public), Castelnau-le-Lez (éclairage public) et la communauté d'agglomération de Châteauroux (parkings publics) qui ont déjà signé leur contrat. Cette première liste donne la part belle à l'éclairage public, mais aussi aux travaux. A noter, le conseil régional d'Auvergne s'est lancé dans un projet haut débit pour la couverture des zones d'ombres internet haut débit.
08 mars 2007
Appel à candidatures pour la réalisation en PPP de la ligne TGV Tours-Bordeaux
L'avis d'appel à candidatures pour la première ligne à grande vitesse financée sous forme de partenariat public-privé (PPP) sur le réseau national français, la future ligne Tours-Bordeaux, a été publié le 1er mars au Journal officiel de l'Union européenne. Le titulaire du PPP assurera "la conception, la construction, l'entretien, le renouvellement, l'exploitation et le financement du projet à ses risques, explique Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire du réseau, dans un communiqué. En contrepartie, il disposera des recettes produites par l'exploitation de la ligne".
La durée de la concession n'est pas encore fixée car elle dépendra des projets des candidats mais elle ne pourra dépasser 65 ans, selon RFF. L'appel à candidatures sera suivi d'un appel d'offres au deuxième semestre 2007, pour une signature de contrat au deuxième semestre 2008. Tours-Bordeaux fait partie du projet de liaison à grande vitesse Sud Europe Atlantique (SEA) qui pourrait voir le jour en 2016 et coûter 4,9 milliards d'euros, selon le ministère des Transports.
Les PPP sont autorisés dans le secteur ferroviaire en France depuis la loi du 5 janvier 2006. La procédure a été utilisée pour la première fois en décembre 2006, avec un appel à candidatures pour remplacer le système de télécommunications ferroviaires. D'autres projets ferroviaires sont prévus sous cette forme comme la liaison CDG Express destinée à relier Paris et l'aéroport Charles-de-Gaulle ou le contournement de Nîmes et Montpellier.
La durée de la concession n'est pas encore fixée car elle dépendra des projets des candidats mais elle ne pourra dépasser 65 ans, selon RFF. L'appel à candidatures sera suivi d'un appel d'offres au deuxième semestre 2007, pour une signature de contrat au deuxième semestre 2008. Tours-Bordeaux fait partie du projet de liaison à grande vitesse Sud Europe Atlantique (SEA) qui pourrait voir le jour en 2016 et coûter 4,9 milliards d'euros, selon le ministère des Transports.
Les PPP sont autorisés dans le secteur ferroviaire en France depuis la loi du 5 janvier 2006. La procédure a été utilisée pour la première fois en décembre 2006, avec un appel à candidatures pour remplacer le système de télécommunications ferroviaires. D'autres projets ferroviaires sont prévus sous cette forme comme la liaison CDG Express destinée à relier Paris et l'aéroport Charles-de-Gaulle ou le contournement de Nîmes et Montpellier.
La future ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux va consacrer le premier partenariat public-privé (PPP) pour la construction d'une LGV
"L'aménagement du territoire est de la responsabilité de l'Etat"
NOUVELOBS.COM | 02.03.2007
La future ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux va consacrer le premier partenariat public-privé (PPP) pour la construction d'une LGV.
Concrètement qu'est-ce que cela va changer ?
- Tout d'abord la LGV en elle-même est une très bonne chose car elle va permettre de relier des axes majeurs, et à terme, d'aller en Espagne. Car l'objectif final est de relier les grandes capitales européennes.
En ce qui concerne le partenariat public-privé, le Réseau ferré Français (RFF) a choisi ce cofinancement, qui consiste en une concession au secteur privé.
Le problème de cette solution est dû au fait que les partenaires vont demander au RFF à être rétribués en dividendes, ce qui va se répercuter sur les tarifs. Les trains Thalys en sont l'exemple. Or les tarifs élevés limiteront l'accès aux trains.
Cela dénote du manque de fonds publics pour ce genre de projet.
Les syndicats reprochent justement à l'Etat son désengagement...
- Effectivement, car d'après le code de l'Aménagement du territoire, c'est à l'Etat de faire des choix à ce propos, et donc de se donner les moyens de les financer ensuite. Pourtant, il ne participe que très peu à la mise en place d'infrastructures ferroviaires, ce qui est un désengagement de sa part. Par conséquent, nous risquons de retomber dans le même schéma que celui des autoroutes, c'est à dire se retrouver, dans 15-20 ans, dans l'obligation de prolonger les concessions, ce qui pose problème.
La politique d'aménagement du territoire telle que nous la concevons à la CFDT, est de la responsabilité de l'Etat, ou plus largement du domaine public, comprenant les collectivités régionales, européennes, ou encore les grands opérateurs.
Pensez-vous qu'à terme le secteur soit privatisé à l'image de la Grande-Bretagne ?
- Oui et non.
Non au sens où l'on entend la privatisation. Je pense que les deux entités que sont le RFF et la SNCF garderont leur statut et ce qu'il engendre: la première en tant que propriétaire du réseau ferré de France, et la seconde en tant qu'opératrice majeure.
En revanche, on aura des TGV allemands, ou belges, qui iront de frontière à frontière. On va créer des sociétés d'économie mixte qui fonctionneront sur la base d'un système privé -à l'image de Thalès, d'Eurostar etc. Ce seront des entreprises privées d'intérêt public, qui, de plus en plus, mettront sur le marché les produits -elles s'occuperont des réservations, de la gestion du personnel...- avec une très grande liberté.
Il est vrai que l'on prend souvent pour exemple la Grande-Bretagne, qui incarne la privatisation du secteur, mais je crois que la France se rapprochera de plus en plus de l'Espagne, qui ne propose que des "produits" privés, comme le fait le Talgo.
Le meilleur exemple qui démontre que l'on va en ce sens, est celui de la tarification au produit, par opposition à la tarification unique, que l'on pratiquait autrefois: un billet Paris-Bordeaux coûtait toujours le même prix, contrairement à aujourd'hui où le produit d'appel n'existe plus que théoriquement tellement il varie selon l'horaire, la prestation...
Propos recueillis par Marie Desnos
(le vendredi 2 mars 2007)
NOUVELOBS.COM | 02.03.2007
La future ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux va consacrer le premier partenariat public-privé (PPP) pour la construction d'une LGV.
Concrètement qu'est-ce que cela va changer ?
- Tout d'abord la LGV en elle-même est une très bonne chose car elle va permettre de relier des axes majeurs, et à terme, d'aller en Espagne. Car l'objectif final est de relier les grandes capitales européennes.
En ce qui concerne le partenariat public-privé, le Réseau ferré Français (RFF) a choisi ce cofinancement, qui consiste en une concession au secteur privé.
Le problème de cette solution est dû au fait que les partenaires vont demander au RFF à être rétribués en dividendes, ce qui va se répercuter sur les tarifs. Les trains Thalys en sont l'exemple. Or les tarifs élevés limiteront l'accès aux trains.
Cela dénote du manque de fonds publics pour ce genre de projet.
Les syndicats reprochent justement à l'Etat son désengagement...
- Effectivement, car d'après le code de l'Aménagement du territoire, c'est à l'Etat de faire des choix à ce propos, et donc de se donner les moyens de les financer ensuite. Pourtant, il ne participe que très peu à la mise en place d'infrastructures ferroviaires, ce qui est un désengagement de sa part. Par conséquent, nous risquons de retomber dans le même schéma que celui des autoroutes, c'est à dire se retrouver, dans 15-20 ans, dans l'obligation de prolonger les concessions, ce qui pose problème.
La politique d'aménagement du territoire telle que nous la concevons à la CFDT, est de la responsabilité de l'Etat, ou plus largement du domaine public, comprenant les collectivités régionales, européennes, ou encore les grands opérateurs.
Pensez-vous qu'à terme le secteur soit privatisé à l'image de la Grande-Bretagne ?
- Oui et non.
Non au sens où l'on entend la privatisation. Je pense que les deux entités que sont le RFF et la SNCF garderont leur statut et ce qu'il engendre: la première en tant que propriétaire du réseau ferré de France, et la seconde en tant qu'opératrice majeure.
En revanche, on aura des TGV allemands, ou belges, qui iront de frontière à frontière. On va créer des sociétés d'économie mixte qui fonctionneront sur la base d'un système privé -à l'image de Thalès, d'Eurostar etc. Ce seront des entreprises privées d'intérêt public, qui, de plus en plus, mettront sur le marché les produits -elles s'occuperont des réservations, de la gestion du personnel...- avec une très grande liberté.
Il est vrai que l'on prend souvent pour exemple la Grande-Bretagne, qui incarne la privatisation du secteur, mais je crois que la France se rapprochera de plus en plus de l'Espagne, qui ne propose que des "produits" privés, comme le fait le Talgo.
Le meilleur exemple qui démontre que l'on va en ce sens, est celui de la tarification au produit, par opposition à la tarification unique, que l'on pratiquait autrefois: un billet Paris-Bordeaux coûtait toujours le même prix, contrairement à aujourd'hui où le produit d'appel n'existe plus que théoriquement tellement il varie selon l'horaire, la prestation...
Propos recueillis par Marie Desnos
(le vendredi 2 mars 2007)
PPP : Future ligne à grande vitesse Tours/Bordeaux
Future ligne à grande vitesse Tours/Bordeaux
Un « partenariat public-privé » (PPP)…
Réseau Ferré de France a choisi ce mode de financement qui est, en fait, une concession au secteur privé, sur le modèle de ce qui se pratique avec les sociétés d’autoroute.
Le « PPP », c’est un « partenariat » entre un acteur public et un acteur privé pour financer, construire, entretenir, gérer et exploiter une infrastructure. Le PPP consiste à faire financer par le privé l’investissement public, le secteur privé s’endettant à la place de la collectivité publique. Mais cela n’est évidemment pas gratuit : l’actionnaire privé s’octroie les marges bénéficiaires.
Outre la relation Tours/Bordeaux, les prochaines lignes TGV (Rhin Rhône, contournement de Nîmes Montpellier,…) devraient être construites sur ce principe. La partie publique définit les objectifs à atteindre, la partie privée apporte le financement et est rémunérée sous forme de redevance perçue sur les usagers du service, ou alors directement du partenaire public, il peut même y avoir des subventions de ce partenaire public.
Un « partenariat public-privé » (PPP)…
Réseau Ferré de France a choisi ce mode de financement qui est, en fait, une concession au secteur privé, sur le modèle de ce qui se pratique avec les sociétés d’autoroute.
Le « PPP », c’est un « partenariat » entre un acteur public et un acteur privé pour financer, construire, entretenir, gérer et exploiter une infrastructure. Le PPP consiste à faire financer par le privé l’investissement public, le secteur privé s’endettant à la place de la collectivité publique. Mais cela n’est évidemment pas gratuit : l’actionnaire privé s’octroie les marges bénéficiaires.
Outre la relation Tours/Bordeaux, les prochaines lignes TGV (Rhin Rhône, contournement de Nîmes Montpellier,…) devraient être construites sur ce principe. La partie publique définit les objectifs à atteindre, la partie privée apporte le financement et est rémunérée sous forme de redevance perçue sur les usagers du service, ou alors directement du partenaire public, il peut même y avoir des subventions de ce partenaire public.
Le plan de rénovation de l'Insep crée des remous au sein du "fleuron" du sport français
Le plan de rénovation de l'Insep crée des remous au sein du "fleuron" du sport français
LE MONDE | 06.03.07
e contrat de partenariat public privé (PPP) passé par le ministère des sports avec un consortium mené par le groupe Vinci pour la rénovation et la gestion d'une partie de l'Institut national du sport et de l'éducation physique (Insep) a fait une première victime : son directeur. En poste depuis juillet 2005, Hubert Comis a dû quitter ses fonctions mardi 6 mars. Pour le ministère des sports, M. Comis ne possède pas "l'expérience professionnelle d'administration centrale" pour mener à bien le PPP. Il est remplacé par Thierry Maudet, qui était adjoint à la directrice des sports, Dominique Laurent. M. Maudet est le cinquième directeur de l'Insep en cinq ans.
Signé le 22 décembre 2006, le PPP confie la rénovation de la partie nord de l'Insep (34 000 m² de bâtiments et 10 hectares de terrains), et la gestion des services associés pour l'hôtellerie, la restauration, la maintenance et la sécurité, pour les trente prochaines années, aux groupes GTM Construction (filiale du groupe Vinci) Accor et Casino. Le montant global du contrat est de 250 millions d'euros "auxquels viendront s'ajouter des recettes annexes liées à l'ouverture du site sur l'extérieur", précisait le groupe Vinci dans un communiqué le jour de sa signature. Ainsi du futur centre de congrès qui, selon les organisations syndicales, devrait être mis à disposition des concessionnaires 245 jours par an.
Les 250 millions d'euros comprennent le coût des travaux (63 millions d'euros), qui doivent être réalisés dans un délai de trois ans, et les loyers (9,75 millions d'euros par an) dont devra s'acquitter le ministère pour disposer des installations durant trente ans. "La rénovation des équipements sportifs, qui a débuté en 2004, et qui concerne la partie sud de l'Insep, reste sous maîtrise d'ouvrage public", précise le ministère.
SUPPRESSIONS DE POSTES
L'externalisation des services associés à la partie nord inquiète les personnels de l'Insep. Les organisations syndicales craignent pour l'avenir de la centaine de personnels ATOS (administratif, technique, ouvrier et de service). L'Association des personnels enseignants dénonce une "vague de suppressions de postes". Au ministère des sports, on se veut rassurant : "Quinze agents TOS resteront à l'Insep, les sociétés de services ont proposé une soixantaine de postes, et des mutations dans la fonction publique ou territoriale sont aussi possibles."
L'UNSA Education, majoritaire au ministère des sports, est décidée à saisir le Conseil d'Etat pour faire annuler le PPP. Le syndicat a déjà déposé deux recours - sur la forme et sur le fond - devant le tribunal administratif de Paris. Sur la forme, les partenaires sociaux reprochent au ministère de ne pas avoir soumis le PPP, ni pour avis ni pour information, devant les instances représentatives - le comité technique paritaire ministériel (CPTM) et son équivalent à l'Insep - avant la signature du contrat. De source ministérielle, on explique que la "confidentialité" empêchait de dévoiler le contenu du contrat avant sa signature. Un point d'information sur le PPP est à l'ordre du jour du CPTM le 9 mars, mais les syndicats envisagent de le boycotter. Sur le fond, comme l'explique Samy Driss, secrétaire nationale d'UNSA Education en charge de la jeunesse et des sports, ils dénoncent dans le PPP une "privatisation à marche forcée du fleuron du sport français".
Au ministère, on explique que l'Insep doit se recentrer sur son coeur de métier : l'entraînement des athlètes de haut niveau, la formation et la recherche. "L'Insep ne peut plus être géré comme il y a vingt ans, et un repli de l'établissement sur lui-même serait une attitude suicidaire, explique-t-on dans l'entourage de Jean-François Lamour. Le PPP est le seul moyen de financer un plan de rénovation ambitieux qui soit supportable pour les pouvoirs publics et de permettre une préparation optimale des athlètes pour les JO de 2012."
Certains présidents de fédérations ne cachent pourtant pas leur inquiétude. "Nous n'avons reçu aucune information concernant ce contrat de partenariat public privé et surtout aucune garantie quant à la politique tarifaire qu'appliqueront les sociétés privées qui géreront les prestations d'hébergement ou de restauration", déclare Jean-Luc Rougé, le président de la fédération française de judo, qui compte environ 80 pensionnaires à l'Insep. Un sportif en pension complète coûte aujourd'hui 700 euros, financés par des conventions d'objectif entre les fédérations et l'Etat. Au ministère, on assure que si le PPP à des incidences financières inflationnistes, c'est l'Etat qui les supportera.
"Si les coûts augmentent et que l'on ne peut plus payer, soit l'Etat devra compenser, soit on ira voir ailleurs", prévient Jean-Luc Rougé dont certains athlètes font déjà des infidélités à l'Insep pour l'Institut national du judo. A l'instar de Guy Ontanon, l'ex-coach du sprinter Ronald Pognon ou de Christian Miller, ancien responsable du laboratoire biomécanique et physiologie de l'Insep, des entraîneurs ou chercheurs ont déjà quitté l'établissement, pour rejoindre le groupe d'entraînement privé du Team Lagardère.
Stéphane Mandard
Le préfet de région contre le plan local d'urbanisme
Outre le recours des organisations syndicales devant le tribunal administratif, une autre procédure pourrait bloquer l'application du contrat de partenariat public privé pour la rénovation de l'Insep. Le préfet de la région Ile-de-France, Bertrand Landrieu, a en effet déposé un recours devant la même juridiction, le 22 janvier, pour faire annuler le plan local d'urbanisme (PLU), voté en juin 2006 par le conseil de Paris. Selon l'arrêt du préfet, plusieurs dispositions du PLU seraient approximatives, notamment celles relatives aux règles d'occupation de zones naturelles. Au ministère, on se dit persuadé que le conseil de Paris révisera sa copie pour se mettre en conformité avec les exigences du préfet.
CHIFFRES
CRÉÉ EN 1937, l'Institut national du sport et de l'éducation physique (Insep) s'étend sur 30 hectares au coeur du Bois de Vincennes, dans l'Est parisien.
850 SPORTIFS DE HAUT NIVEAU en préparation olympique, regroupés au sein de 27 "pôles France" et issus de 24 fédérations, s'entraînent et se forment dans cet établissement public placé sous la tutelle du ministère de la jeunesse, des sports et de la vie associative.
1 350 PERSONNES, au total, vivent ou s'entraînent à l'Insep de façon permanente. La discipline la plus représentée est l'athlétisme, avec 100 sportifs.
22 DES 33 MÉDAILLES FRANÇAISES gagnées lors des Jeux olympiques d'Athènes, en 2004, ont été décrochées par des sportifs s'entraînant à l'Insep.
LE MONDE | 06.03.07
e contrat de partenariat public privé (PPP) passé par le ministère des sports avec un consortium mené par le groupe Vinci pour la rénovation et la gestion d'une partie de l'Institut national du sport et de l'éducation physique (Insep) a fait une première victime : son directeur. En poste depuis juillet 2005, Hubert Comis a dû quitter ses fonctions mardi 6 mars. Pour le ministère des sports, M. Comis ne possède pas "l'expérience professionnelle d'administration centrale" pour mener à bien le PPP. Il est remplacé par Thierry Maudet, qui était adjoint à la directrice des sports, Dominique Laurent. M. Maudet est le cinquième directeur de l'Insep en cinq ans.
Signé le 22 décembre 2006, le PPP confie la rénovation de la partie nord de l'Insep (34 000 m² de bâtiments et 10 hectares de terrains), et la gestion des services associés pour l'hôtellerie, la restauration, la maintenance et la sécurité, pour les trente prochaines années, aux groupes GTM Construction (filiale du groupe Vinci) Accor et Casino. Le montant global du contrat est de 250 millions d'euros "auxquels viendront s'ajouter des recettes annexes liées à l'ouverture du site sur l'extérieur", précisait le groupe Vinci dans un communiqué le jour de sa signature. Ainsi du futur centre de congrès qui, selon les organisations syndicales, devrait être mis à disposition des concessionnaires 245 jours par an.
Les 250 millions d'euros comprennent le coût des travaux (63 millions d'euros), qui doivent être réalisés dans un délai de trois ans, et les loyers (9,75 millions d'euros par an) dont devra s'acquitter le ministère pour disposer des installations durant trente ans. "La rénovation des équipements sportifs, qui a débuté en 2004, et qui concerne la partie sud de l'Insep, reste sous maîtrise d'ouvrage public", précise le ministère.
SUPPRESSIONS DE POSTES
L'externalisation des services associés à la partie nord inquiète les personnels de l'Insep. Les organisations syndicales craignent pour l'avenir de la centaine de personnels ATOS (administratif, technique, ouvrier et de service). L'Association des personnels enseignants dénonce une "vague de suppressions de postes". Au ministère des sports, on se veut rassurant : "Quinze agents TOS resteront à l'Insep, les sociétés de services ont proposé une soixantaine de postes, et des mutations dans la fonction publique ou territoriale sont aussi possibles."
L'UNSA Education, majoritaire au ministère des sports, est décidée à saisir le Conseil d'Etat pour faire annuler le PPP. Le syndicat a déjà déposé deux recours - sur la forme et sur le fond - devant le tribunal administratif de Paris. Sur la forme, les partenaires sociaux reprochent au ministère de ne pas avoir soumis le PPP, ni pour avis ni pour information, devant les instances représentatives - le comité technique paritaire ministériel (CPTM) et son équivalent à l'Insep - avant la signature du contrat. De source ministérielle, on explique que la "confidentialité" empêchait de dévoiler le contenu du contrat avant sa signature. Un point d'information sur le PPP est à l'ordre du jour du CPTM le 9 mars, mais les syndicats envisagent de le boycotter. Sur le fond, comme l'explique Samy Driss, secrétaire nationale d'UNSA Education en charge de la jeunesse et des sports, ils dénoncent dans le PPP une "privatisation à marche forcée du fleuron du sport français".
Au ministère, on explique que l'Insep doit se recentrer sur son coeur de métier : l'entraînement des athlètes de haut niveau, la formation et la recherche. "L'Insep ne peut plus être géré comme il y a vingt ans, et un repli de l'établissement sur lui-même serait une attitude suicidaire, explique-t-on dans l'entourage de Jean-François Lamour. Le PPP est le seul moyen de financer un plan de rénovation ambitieux qui soit supportable pour les pouvoirs publics et de permettre une préparation optimale des athlètes pour les JO de 2012."
Certains présidents de fédérations ne cachent pourtant pas leur inquiétude. "Nous n'avons reçu aucune information concernant ce contrat de partenariat public privé et surtout aucune garantie quant à la politique tarifaire qu'appliqueront les sociétés privées qui géreront les prestations d'hébergement ou de restauration", déclare Jean-Luc Rougé, le président de la fédération française de judo, qui compte environ 80 pensionnaires à l'Insep. Un sportif en pension complète coûte aujourd'hui 700 euros, financés par des conventions d'objectif entre les fédérations et l'Etat. Au ministère, on assure que si le PPP à des incidences financières inflationnistes, c'est l'Etat qui les supportera.
"Si les coûts augmentent et que l'on ne peut plus payer, soit l'Etat devra compenser, soit on ira voir ailleurs", prévient Jean-Luc Rougé dont certains athlètes font déjà des infidélités à l'Insep pour l'Institut national du judo. A l'instar de Guy Ontanon, l'ex-coach du sprinter Ronald Pognon ou de Christian Miller, ancien responsable du laboratoire biomécanique et physiologie de l'Insep, des entraîneurs ou chercheurs ont déjà quitté l'établissement, pour rejoindre le groupe d'entraînement privé du Team Lagardère.
Stéphane Mandard
Le préfet de région contre le plan local d'urbanisme
Outre le recours des organisations syndicales devant le tribunal administratif, une autre procédure pourrait bloquer l'application du contrat de partenariat public privé pour la rénovation de l'Insep. Le préfet de la région Ile-de-France, Bertrand Landrieu, a en effet déposé un recours devant la même juridiction, le 22 janvier, pour faire annuler le plan local d'urbanisme (PLU), voté en juin 2006 par le conseil de Paris. Selon l'arrêt du préfet, plusieurs dispositions du PLU seraient approximatives, notamment celles relatives aux règles d'occupation de zones naturelles. Au ministère, on se dit persuadé que le conseil de Paris révisera sa copie pour se mettre en conformité avec les exigences du préfet.
CHIFFRES
CRÉÉ EN 1937, l'Institut national du sport et de l'éducation physique (Insep) s'étend sur 30 hectares au coeur du Bois de Vincennes, dans l'Est parisien.
850 SPORTIFS DE HAUT NIVEAU en préparation olympique, regroupés au sein de 27 "pôles France" et issus de 24 fédérations, s'entraînent et se forment dans cet établissement public placé sous la tutelle du ministère de la jeunesse, des sports et de la vie associative.
1 350 PERSONNES, au total, vivent ou s'entraînent à l'Insep de façon permanente. La discipline la plus représentée est l'athlétisme, avec 100 sportifs.
22 DES 33 MÉDAILLES FRANÇAISES gagnées lors des Jeux olympiques d'Athènes, en 2004, ont été décrochées par des sportifs s'entraînant à l'Insep.
24 février 2007
Les partenariats public-privé prêts à décoller
Les partenariats public-privé prêts à décoller
Plus de deux ans après leur création, les contrats de partenariat semblent enfin séduire les collectivités locales et l'Etat. Les grands groupes se livrent une concurrence acharnée pour s'approprier ces nouveaux marchés. Mais les PMI ont encore du mal à en profiter.
Des contrats spécifiques selon les secteurs
Se structurer en groupement
Encore peu de contrats pour les PME
La rénovation de l'Institut national du sport et de l'éducation physique (Insep) dans l'escarcelle de GTM Construction (filiale du groupe Vinci), la construction et l'exploitation du stade de Lille en attente d'un maître d'œuvre privé... Depuis quelques mois, les contrats de partenariat s'accélèrent entre donneurs d'ordres publics et entreprises privées. « Il ne faudrait pas que la prochaine législature remette en cause cet outil au moment même où les acteurs publics commencent à se l'approprier », prévient Hervé Novelli, député UMP d'Indre-et-Loire et président d'un groupe d'études de 120 parlementaires sur le sujet.
Bien décidés à promouvoir ce mode d'investissement, les députés (UMP, PS et UDF) vont déposer une proposition de loi rectificative de l'ordonnance du 17 juin 2004 qui a institué ce dispositif de partenariat public-privé (PPP). Avec un objectif : simplifier sa mise en œuvre pour mieux l'utiliser.
Leur texte se concentre sur la révision des critères d'éligibilité pour accéder au contrat, la lutte contre la discrimination fiscale entre les différents modes de financement des investissements publics et un meilleur contrôle de l'égalité chez les soumissionnaires. Aujourd'hui, l'obligation de prouver le caractère d'urgence et de complexité du contrat freine, en effet, les collectivités locales. A la difficulté d'appréhender les critères s'ajoute une barrière culturelle du côté des pouvoirs publics, inquiets de perdre le contrôle de la maîtrise d'ouvrage de leurs équipements.
Mais le principe de réalité prend le pas sur les réticences. « Les PPP constituent le seul moyen d'accroître l'investissement public sans augmenter la dette, résume Philippe Van de Vyver, délégué de l'Institut de gestion déléguée. Ils offrent plusieurs avantages : la délégation à un tiers unique de la maîtrise d'ouvrage de projets très lourds, des procédures plus courtes que pour les appels d'offres classiques et une répartition du risque optimale entre secteurs public et privé.
« Les contrats de partenariat vont monter en puissance car certaines collectivités ont montré l'exemple », assure Jacques Pélissard, le président de l'Association des maires de France. Près d'une dizaine de contrats ont été signés en un an et plus d'une trentaine sont en cours de négociation.
Des collèges aux gendarmeries, les besoins sont colossaux. Pour l'instant, les montants sont encore modestes (environ 100 millions au total pour les seuls contrats de partenariat en 2006, hors hôpitaux), mais les investissements en infrastructures routières, ferroviaires ou fluviales se chiffrent en milliards d'euros pour les cinq années à venir.
Les dates clés
> 17 juin 2004
L'ordonnance sur les contrats de partenariat autorise tous les organismes publics à mettre en place ce type de montage avec des entreprises privées.
> 19 octobre 2004
Parution du décret sur la création de la Mission d'appui à la réalisation des contrats de partenariat.
> Fin janvier 2007
Le groupe de travail PPP à l'Assemblée nationale, qui réunit des députés UMP, PS et UDF, doit déposer une proposition de loi rectificative pour simplifier le recours aux contrats de partenariat. Des contrats spécifiques selon les secteurs
Une aubaine pour les industriels ! « Les partenariats public-privé représentent près de 10% de notre chiffre d'affaires », observe François-Xavier Anscutter, le directeur général de Spie Batignolles. Le constructeur a surtout décroché des contrats dans le domaine de la santé. Il vient de signer un bail emphythéotique administratif (BEA) pour la construction et l'exploitation du centre commercial de la gare Saint-Lazare, à Paris, pour un montant de 100 millions d'euros.
Cette variante du contrat de partenariat repose sur le même principe : une prise en charge globale d'un projet par un groupement privé en échange d'un paiement public dans la durée. D'autres contrats spécifiques existent pour la justice (LOPJ), la sécurité intérieure (LOPSI) ou la santé (BEH).
« Les appels à candidatures sont très prisés par les leaders comme Vinci, Bouygues, Eiffage ou Suez », constate Eric Hinderer, associé du cabinet Mazars, responsable des concessions et des PPP. Reléguant au second plan les cabinets d'ingénierie, les constructeurs jouent des coudes pour se positionner sur ces nouveaux marchés.
Vinci Construction a déjà engrangé une centaine de contrats. Eiffage vient de rafler, à la barbe de Bouygues, le contrat pour l'hôpital de Corbeil-Essonnes, en région parisienne (lire page 64). « Contrairement à la Grande-Bretagne, où les marchés sont complètement fermés, il reste encore des tickets d'entrée en France », estime Philippe Mallea, le responsable du financement de projets du cabinet d'avocat Norton Rose. A condition d'en avoir les moyens !
« Il faut dépenser entre 1 et 3 millions d'euros uniquement pour répondre à un appel à candidatures dans le domaine hospitalier ou pour un projet de prison », estime Vincent Piron, le directeur de la stratégie et des investissements de Vinci Construction. Sur l'appel à candidatures pour l'hôpital de Corbeil-Essonnes, le coût pour l'ensemble des candidats a été de l'ordre de 6 millions d'euros. « Chez Bouygues, le coût du montage peut atteindre entre 3 et 4 % du montant total du projet. Sans garantie d'indemnisation en cas d'échec », confie Philippe Bonnave, le directeur général de Bouygues Entreprises France Europe.
Un risque qui n'effraie pas le constructeur : une équipe de 150 personnes est dédiée aux PPP ! Les grands acteurs ont tous mis en place des structures dédiées regroupant des dizaines de spécialistes. Pour chaque dossier, ils s'entourent de conseillers juridiques et financiers de haut vol... et de banquiers. Ces derniers restent le sésame pour accéder aux contrats de partenariat. Les industriels l'ont bien compris et cherchent à constituer des alliances.
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Se structurer en groupement
Bouygues s'est associé avec la banque allemande Depfa Bank. « Nous avons monté une structure financière intégrée qui nous permet d'être plus réactif dans les projets inférieurs à 15 millions d'euros », précise Philippe Bonnave chez Bouygues. L'argent n'est pas le plus difficile à trouver car les marchés financiers regorgent de liquidités et l'ingénierie financière, bien que complexe, reste standard.
« Il n'y a pas de problème de financement mais des risques à prendre en compte sur la performance technique de l'exploitation, voire la pérennité de l'exploitant sur une durée particulièrement longue », affirme Alain Grandel, le responsable mondial des projets d'infrastructures chez BNP Paribas. Si l'exploitation ne se passe pas comme prévu, l'industriel pourra-t-il absorber les pénalités infligées par le donneur d'ordres public ? Peu contraignants pour les grands groupes, ces critères sont fortement discriminants pour les PME.
« Aucune banque n'accepte de prêter de l'argent à une PME tant que le donneur d'ordres public n'a pas réceptionné le chantier », témoigne Isaac Brakha, le directeur général d'El-Ale. Cette société de 130 salariés, spécialisée dans les systèmes de télésurveillance, a signé le premier contrat de partenariat en France pour l'éclairage public d'Auvers-sur-Oise (Val-d'Oise). Rompue aux dossiers d'appels d'offres, elle défend la capacité des petites entreprises à capter ces marchés. A condition de bien connaître les rouages des marchés publics et de disposer d'une solide santé financière.
« Les PME doivent se structurer en groupement si elles veulent remporter des contrats de partenariat », conseille François Bergère, le secrétaire général de la Mission d'appui à la réalisation des contrats de partenariat, rattachée au ministère de l'Economie. Elles doivent aussi dépasser leur appréhension face à des contrats qui se chiffrent en millions d'euros.
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Encore peu de contrats pour les PME
Pour l'instant, leur part dans les PPP est très faible. Seuls quelques chantiers dans l'éclairage public, le câblage de fibre optique ou le bâtiment ont été attribués à de petites entreprises. « D'une façon où d'une autre, ces contrats leur profitent, affirme Dominique Pin, le directeur général délégué de Suez Environnement. Lorsque nous construisons un incinérateur, nous travaillons essentiellement avec des PME. » En Grande-Bretagne, les contrats de partenariat jouent un rôle moteur dans la croissance. En France, certains espèrent demain le même effet de levier...
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Catherine Mairet avec Jean-Charles Guezel et Pierre-Olivier Rouaud
La Grande-Bretagne pionnière
Le métro de Londres n'aurait jamais été rénové sans PFI (Private Finance Initiative). Cette version britannique du contrat de partenariat public-privé représente chaque année environ 15 % de l'investissement public du pays. Lancé en 1992, le dispositif a donné lieu à 700 contrats dans tous les secteurs et redynamisé l'activité économique, notamment dans le bâtiment sinistré à la fin des années 80. Même si la qualité de l'exploitation ne semble pas toujours au rendez-vous... « Les Anglais utilisent les PPP pour des projets beaucoup plus simples qu'en France
L'Etat lance tous les six mois une vague d'appels à candidatures », indique Jean-Michel Guery, le directeur général d'ETDE. La filiale d'électricité et de maintenance de Bouygues Construction gère 160 000 points d'éclairage en contrats PFI dans cinq villes de la banlieue de Londres, contre seulement 1 500 en France. La plupart des grands groupes français ont décroché outre-manche d'importants contrats. Suez Environnement a déjà remporté sept PFI alors qu'elle n'a toujours pas signé un seul contrat de partenariat en France...
Source : usinenouvelle.com
Plus de deux ans après leur création, les contrats de partenariat semblent enfin séduire les collectivités locales et l'Etat. Les grands groupes se livrent une concurrence acharnée pour s'approprier ces nouveaux marchés. Mais les PMI ont encore du mal à en profiter.
Des contrats spécifiques selon les secteurs
Se structurer en groupement
Encore peu de contrats pour les PME
La rénovation de l'Institut national du sport et de l'éducation physique (Insep) dans l'escarcelle de GTM Construction (filiale du groupe Vinci), la construction et l'exploitation du stade de Lille en attente d'un maître d'œuvre privé... Depuis quelques mois, les contrats de partenariat s'accélèrent entre donneurs d'ordres publics et entreprises privées. « Il ne faudrait pas que la prochaine législature remette en cause cet outil au moment même où les acteurs publics commencent à se l'approprier », prévient Hervé Novelli, député UMP d'Indre-et-Loire et président d'un groupe d'études de 120 parlementaires sur le sujet.
Bien décidés à promouvoir ce mode d'investissement, les députés (UMP, PS et UDF) vont déposer une proposition de loi rectificative de l'ordonnance du 17 juin 2004 qui a institué ce dispositif de partenariat public-privé (PPP). Avec un objectif : simplifier sa mise en œuvre pour mieux l'utiliser.
Leur texte se concentre sur la révision des critères d'éligibilité pour accéder au contrat, la lutte contre la discrimination fiscale entre les différents modes de financement des investissements publics et un meilleur contrôle de l'égalité chez les soumissionnaires. Aujourd'hui, l'obligation de prouver le caractère d'urgence et de complexité du contrat freine, en effet, les collectivités locales. A la difficulté d'appréhender les critères s'ajoute une barrière culturelle du côté des pouvoirs publics, inquiets de perdre le contrôle de la maîtrise d'ouvrage de leurs équipements.
Mais le principe de réalité prend le pas sur les réticences. « Les PPP constituent le seul moyen d'accroître l'investissement public sans augmenter la dette, résume Philippe Van de Vyver, délégué de l'Institut de gestion déléguée. Ils offrent plusieurs avantages : la délégation à un tiers unique de la maîtrise d'ouvrage de projets très lourds, des procédures plus courtes que pour les appels d'offres classiques et une répartition du risque optimale entre secteurs public et privé.
« Les contrats de partenariat vont monter en puissance car certaines collectivités ont montré l'exemple », assure Jacques Pélissard, le président de l'Association des maires de France. Près d'une dizaine de contrats ont été signés en un an et plus d'une trentaine sont en cours de négociation.
Des collèges aux gendarmeries, les besoins sont colossaux. Pour l'instant, les montants sont encore modestes (environ 100 millions au total pour les seuls contrats de partenariat en 2006, hors hôpitaux), mais les investissements en infrastructures routières, ferroviaires ou fluviales se chiffrent en milliards d'euros pour les cinq années à venir.
Les dates clés
> 17 juin 2004
L'ordonnance sur les contrats de partenariat autorise tous les organismes publics à mettre en place ce type de montage avec des entreprises privées.
> 19 octobre 2004
Parution du décret sur la création de la Mission d'appui à la réalisation des contrats de partenariat.
> Fin janvier 2007
Le groupe de travail PPP à l'Assemblée nationale, qui réunit des députés UMP, PS et UDF, doit déposer une proposition de loi rectificative pour simplifier le recours aux contrats de partenariat. Des contrats spécifiques selon les secteurs
Une aubaine pour les industriels ! « Les partenariats public-privé représentent près de 10% de notre chiffre d'affaires », observe François-Xavier Anscutter, le directeur général de Spie Batignolles. Le constructeur a surtout décroché des contrats dans le domaine de la santé. Il vient de signer un bail emphythéotique administratif (BEA) pour la construction et l'exploitation du centre commercial de la gare Saint-Lazare, à Paris, pour un montant de 100 millions d'euros.
Cette variante du contrat de partenariat repose sur le même principe : une prise en charge globale d'un projet par un groupement privé en échange d'un paiement public dans la durée. D'autres contrats spécifiques existent pour la justice (LOPJ), la sécurité intérieure (LOPSI) ou la santé (BEH).
« Les appels à candidatures sont très prisés par les leaders comme Vinci, Bouygues, Eiffage ou Suez », constate Eric Hinderer, associé du cabinet Mazars, responsable des concessions et des PPP. Reléguant au second plan les cabinets d'ingénierie, les constructeurs jouent des coudes pour se positionner sur ces nouveaux marchés.
Vinci Construction a déjà engrangé une centaine de contrats. Eiffage vient de rafler, à la barbe de Bouygues, le contrat pour l'hôpital de Corbeil-Essonnes, en région parisienne (lire page 64). « Contrairement à la Grande-Bretagne, où les marchés sont complètement fermés, il reste encore des tickets d'entrée en France », estime Philippe Mallea, le responsable du financement de projets du cabinet d'avocat Norton Rose. A condition d'en avoir les moyens !
« Il faut dépenser entre 1 et 3 millions d'euros uniquement pour répondre à un appel à candidatures dans le domaine hospitalier ou pour un projet de prison », estime Vincent Piron, le directeur de la stratégie et des investissements de Vinci Construction. Sur l'appel à candidatures pour l'hôpital de Corbeil-Essonnes, le coût pour l'ensemble des candidats a été de l'ordre de 6 millions d'euros. « Chez Bouygues, le coût du montage peut atteindre entre 3 et 4 % du montant total du projet. Sans garantie d'indemnisation en cas d'échec », confie Philippe Bonnave, le directeur général de Bouygues Entreprises France Europe.
Un risque qui n'effraie pas le constructeur : une équipe de 150 personnes est dédiée aux PPP ! Les grands acteurs ont tous mis en place des structures dédiées regroupant des dizaines de spécialistes. Pour chaque dossier, ils s'entourent de conseillers juridiques et financiers de haut vol... et de banquiers. Ces derniers restent le sésame pour accéder aux contrats de partenariat. Les industriels l'ont bien compris et cherchent à constituer des alliances.
>> haut de page
Se structurer en groupement
Bouygues s'est associé avec la banque allemande Depfa Bank. « Nous avons monté une structure financière intégrée qui nous permet d'être plus réactif dans les projets inférieurs à 15 millions d'euros », précise Philippe Bonnave chez Bouygues. L'argent n'est pas le plus difficile à trouver car les marchés financiers regorgent de liquidités et l'ingénierie financière, bien que complexe, reste standard.
« Il n'y a pas de problème de financement mais des risques à prendre en compte sur la performance technique de l'exploitation, voire la pérennité de l'exploitant sur une durée particulièrement longue », affirme Alain Grandel, le responsable mondial des projets d'infrastructures chez BNP Paribas. Si l'exploitation ne se passe pas comme prévu, l'industriel pourra-t-il absorber les pénalités infligées par le donneur d'ordres public ? Peu contraignants pour les grands groupes, ces critères sont fortement discriminants pour les PME.
« Aucune banque n'accepte de prêter de l'argent à une PME tant que le donneur d'ordres public n'a pas réceptionné le chantier », témoigne Isaac Brakha, le directeur général d'El-Ale. Cette société de 130 salariés, spécialisée dans les systèmes de télésurveillance, a signé le premier contrat de partenariat en France pour l'éclairage public d'Auvers-sur-Oise (Val-d'Oise). Rompue aux dossiers d'appels d'offres, elle défend la capacité des petites entreprises à capter ces marchés. A condition de bien connaître les rouages des marchés publics et de disposer d'une solide santé financière.
« Les PME doivent se structurer en groupement si elles veulent remporter des contrats de partenariat », conseille François Bergère, le secrétaire général de la Mission d'appui à la réalisation des contrats de partenariat, rattachée au ministère de l'Economie. Elles doivent aussi dépasser leur appréhension face à des contrats qui se chiffrent en millions d'euros.
>> haut de page
Encore peu de contrats pour les PME
Pour l'instant, leur part dans les PPP est très faible. Seuls quelques chantiers dans l'éclairage public, le câblage de fibre optique ou le bâtiment ont été attribués à de petites entreprises. « D'une façon où d'une autre, ces contrats leur profitent, affirme Dominique Pin, le directeur général délégué de Suez Environnement. Lorsque nous construisons un incinérateur, nous travaillons essentiellement avec des PME. » En Grande-Bretagne, les contrats de partenariat jouent un rôle moteur dans la croissance. En France, certains espèrent demain le même effet de levier...
>> haut de page
Catherine Mairet avec Jean-Charles Guezel et Pierre-Olivier Rouaud
La Grande-Bretagne pionnière
Le métro de Londres n'aurait jamais été rénové sans PFI (Private Finance Initiative). Cette version britannique du contrat de partenariat public-privé représente chaque année environ 15 % de l'investissement public du pays. Lancé en 1992, le dispositif a donné lieu à 700 contrats dans tous les secteurs et redynamisé l'activité économique, notamment dans le bâtiment sinistré à la fin des années 80. Même si la qualité de l'exploitation ne semble pas toujours au rendez-vous... « Les Anglais utilisent les PPP pour des projets beaucoup plus simples qu'en France
L'Etat lance tous les six mois une vague d'appels à candidatures », indique Jean-Michel Guery, le directeur général d'ETDE. La filiale d'électricité et de maintenance de Bouygues Construction gère 160 000 points d'éclairage en contrats PFI dans cinq villes de la banlieue de Londres, contre seulement 1 500 en France. La plupart des grands groupes français ont décroché outre-manche d'importants contrats. Suez Environnement a déjà remporté sept PFI alors qu'elle n'a toujours pas signé un seul contrat de partenariat en France...
Source : usinenouvelle.com
29 janvier 2007
Québec : « La région et le PPP Québec–Alcan »
« La région et le PPP Québec–Alcan »
Marc-Urbain Proulx Professeur en Économie Régionale, UQAC
2007-01-23 09:41 - Analyse
- / LBR.ca / - Le 14 décembre 2006, un évènement multimédia spectaculaire eut lieu dans une usine désaffectée d’Alcan au sein du complexe Jonquière. Il s’agissait du dévoilement du nouveau partenariat paraphé entre cette multinationale de l’aluminium et le gouvernement du Québec. Le PPP qui fut annoncé comprend les principaux points suivants :
• Engagement de Alcan à investir 2,1 G$ sur 10 ans, soit une baisse de sa moyenne annuelle de 300,000 M$ investis depuis 25 ans dans la région ;
• Établissement d’une usine - laboratoire (pilote) de 60,000 tonnes ;
• Retombées technologiques et techniques AP-50 considérables, générées à Montréal ou/et Saguenay, selon la localisation du Centre d’ingénierie en plan ;
• Consolidation régionale de Alcan dans la production d’électricité, dans la fonte de l’aluminium et dans les opérations connexes en amont de la filière ;
• Consolidation physique du siège social montréalais de Alcan grâce à une quarantaine de M$ à investir au cours des prochaines années ;
• Projet futur de production à Jonquière (AP-50) et/où à l’usine d’Alma ;
• Aucun engagement spécifique de Alcan en regard des 2ème et 3ème transformations d’aluminium dans la région ;
• Aucun engagement pour le méga-fonds de 500 M$ réclamé par la région ;
• Maintien du Bureau industriel régional de Alcan avec mission flexible dans un esprit d’occupation du champ du développement industriel régional ;
• Hausse de la production d’aluminium, mais à l’évidence peu de création nette d’emplois dans les opérations régionales de Alcan ;
• Poursuite de l’utilisation par Alcan du bassin hydrographique du Saguenay-Lac-Saint-Jean pour produire autour de 2100 MW (mégawatts) par année à un coût estimé de 1 ¢/kWh (kilowatt/heure) ;
• Sur ce dernier point, le Bail de la Péribonka (900 MW) signé pour 25 ans en 1984, renouvelable jusqu’en 2034, est reconduit désormais jusqu’en 2058 ;
• Alcan peut revendre à Hydro-Québec ses surplus au tarif L en vigueur ;
• Redevances hydroélectriques seront versée à Québec (49 M$/ 2005) ;
• Versement éventuel à Québec de redevances AP-50 estimées à 2 M$/an ;
• Aux 350 MW déjà assurés à l’usine d’Alma, Hydro-Québec octroi un autre bloc de 225 MW au tarif L (4,3 ¢/kWh) non indexable jusqu’en 2030 ;
• Imposants allègements fiscaux de 112 M$, excluant ceux attribuables à la recherche dans l’usine – laboratoire ainsi que les reports d’impôts à payer ;
• Prêt de 400 M$ sans intérêt sur 30 ans, soit une valeur de 30 M$/an ;
• Engagement de 10 M$ pour soutenir les entreprises régionales (équipementiers surtout), dont 2 M$ pour Beauharnois et Shawinigan ;
Le calcul des coûts et des bénéfices de ce « partenariat AP-50 » représente une opération difficile et délicate puisque nous faisons face à un bon nombre d’anticipations et d’estimés. En réalité, le Saguenay-Lac-Saint-Jean (et le Québec) ne dispose ni d’un modèle opérationnel, ni d’une comptabilité régionale adéquate pour mesurer convenablement les impacts de ce nouveau PPP qui est au cœur du développement régional. Prenons néanmoins le temps d’exposer certains faits.
Les bonnes nouvelles
Un tel engagement financier et technologique au Saguenay-Lac-Saint-Jean s’avère certes bienvenu et bien mérité. Depuis quelques décennies, les immobilisations d’Alcan ont représenté autour de 30% du total des investissements régionaux annuels moyens. Grâce surtout aux trois majeures que furent les alumineries de La Baie, Laterrière et Alma établies au cours des 25 dernières années, Alcan a ainsi permis au Saguenay-Lac-Saint-Jean de protéger tant bien que mal sa part régionale relative fortement à la baisse (de 4,5% à 2,35%), des investissements consentis au Québec de 1976 à 2002. Puisque le secteur public investit de moins en moins dans la région (de 25% à 12% de l’investissement total), il revient désormais au secteur privé de maintenir le rythme. Si dans le futur rapproché, on peut à cet effet s’attendre à des investissements importants dans le secteur de la forêt, il va sans dire que les immobilisations dans le secteur de l’aluminium sont fortement désirées dans les circuits économiques régionaux. Alcan s’est engagé à faire sa part en injectant 2,1 G$ sur 10 ans, somme qui représente en réalité un maximum de 20% des 11 à 14 G$ d’investissements anticipés dans la région pendant cette période.
Nul doute que cette nouvelle usine - laboratoire améliore l’image du Saguenay-Lac-Saint-Jean auprès des agents économiques. D’une efficacité de production connue, la technologie AP-50 possède un potentiel important mais tout de même limité. L’usine à établir, laboratoire et expérimentale à un certain degré non connu, renforcera sûrement le potentiel d'innovation et de production du milieu régional et du Québec. La nouvelle expertise ainsi acquise pourra éventuellement devenir matière à l’exportation par le maître d’œuvre de l’ingéniérie du projet et ses fournisseurs les plus dynamiques. Même si les retombées positives sur l'emploi au total apparaissent plus que douteuses, l’impact régional positif apparaît néanmoins fort intéressant à court terme. Surtout si l’on compare cet octroi récent d’énergie à l’industrie avec l’option de l’exportation de mégawatts bruts comme ceux qui furent libérés par la fermeture des cuves Söderberg en 2004. Du coup, le vétuste complexe industriel de Jonquière reçoit un signal clair. Mais ce complexe sera en compétition, d’abord avec Montréal pour l’obtention du service d’ingénierie AP-50, aussi avec Alma pour bénéficier de la 2ème phase (prolongement de l’usine AP-50 ou agrandissement de Alma), ensuite avec Beauharnois et Shawinigan pour obtenir d’autres unités futures de production et finalement avec le reste de la planète comme d’habitude. Québec connaît déjà les nouvelles exigences énergétiques de la compagnie Alcan.
Les coûts publics
Selon une méthode rigoureuse en utilisant des données relativement conservatrices, les spécialistes Bernard et Bélanger de l’Université Laval estiment que ce projet privé de 2,1 G$ génère un coût public de 3,79 G$. Quelques analystes crédibles confirment ces calculs qui illustrent en substance, un partenariat public-privé (PPP) à coûts inégaux.
Signalons dès le départ de notre analyse, que les conditions d’accueil du Saguenay-Lac-Saint-Jean pour établir certaines unités de production s’avèrent comparativement fort attrayantes : un bassin de main d'oeuvre bien formée ; un accès direct à la mer ; un milieu technologique, éducatif, technique, socio-culturel et récréatif de qualité ; un système moderne de transport et de communication ; une attitude devenue flexible des syndicats ; une élite bienveillante ; une protection militaire garantie. À travers les sites mondiaux disponibles pour fondre de l’aluminium, la région se positionne de manière tout à fait compétitive. De nombreuses études récentes l’ont démontré. D’ailleurs, il y a quelques années, Alcan a investi massivement à Alma sous ces conditions avantageuses précitées, après avoir recherché la meilleure localisation partout sur la planète.
Dans le cas très actuel, il est vrai que la nouvelle technologie AP-50 s'avère plus convoitée que celle mise au point à Alma, puisque davantage génératrice de retombées. Il est vrai aussi que la consolidation du siège social montréalais d’Alcan est en jeu. Deux atouts que les excellents dirigeants de cette compagnie ont très bien utilisés dans le contexte d’une conjoncture politique pré-électorale appropriée pour les négociations rapides. Furent ainsi obtenus 575 mégawatts à tarif L, soit 4,3 1 ¢/kWh, un prêt gouvernemental de 400 millions $ ainsi que d’importants allégements fiscaux.
En outre et non le moindre, le Bail de la Péribonka (900 MW) fut reconduit par Québec jusqu'en 2058. Puisque chaque année Alcan tire du système hydrographique régional autour de 2100 MW (mégawatts) d'électricité au coût estimé de 1 ¢/kWh, la reconduction de ce privilège tout à fait unique représente un gain financier extraordinaire par rapport au tarif L. C’est-à-dire un avantage compétitif évalué à une somme annuelle située entre 520 M$ et 550 M$ par trois expertises différentes en 2003 et 2004. Ce qui distancie considérablement Alcan face à ses compétiteurs au Québec et ailleurs. Cet avantage annuel net d’un demi milliard de dollars contractualisé pour 50 ans, s’accroîtra inévitablement dans les années à venir en considérant l’indexation du tarif québécois « L » qui suivra la hausse des prix d’une énergie dont la demande annuelle s’accroît de 3% à l’échelle planétaire, dans un contexte de rareté croissante conduisant, selon les experts, à une pénurie mondiale d’énergie vers 2030-2040. Ainsi, seulement pour son privilège d’exploitation du bassin hydroélectrique du Saguenay-Lac-Saint-Jean qui fut reconduit jusqu’en 2058, les retombées nettes pour Alcan s’inscrivent à l’aune de plusieurs dizaines de milliards $ qui seront disponibles pour financer ses nouveaux investissements internationaux, notamment 2,1 G$ contractualisés pour la région. En regard, de cette réalité économique et des retombées régionales réelles de l'entente initiale signée en 1984 dans une conjoncture québécoise caractérisée à l'époque par des surplus d'hydroélectricité, il apparaît clair que ce privilège corporatif octroyé par le récent PPP aurait mérité qu'on s'y arrête un peu plus collectivement avant de le reconduire. D'autant plus que sous l'angle d'un meilleur contrôle régional des ressources naturelles, les autorités politiques avaient reçu un mandat très clair de la population lors du référendum tenu en 2005 dans le cadre des élections municipales.
Et la Vallée de l’aluminium ?
Depuis 1927, l’hydroélectricité représente la principale source de création de richesse au Saguenay-Lac-Saint-Jean. Elle a permis la croissance et le développement régional grâce aux investissements consentis, aux salaires versés, aux dépenses de consommation et aux achats locaux de biens et services par les usines. Puisque depuis 25 ans, les principaux investissements effectués occasionnent la soustraction de l'emploi industriel au total malgré la hausse de la production, la région cherche une alternative pour son développement. À cet égard, les 2ème et 3ème transformations des matières premières représentent, selon les planificateurs, la stratégie régionale idéale à retenir.
Ce qui est proposé en réalité par les acteurs régionaux de la Vallée de l’aluminium est de devenir un véritable « district industriel ». De nombreux acquis s’inscrivent en ce sens, notamment les Centres et les chaires de recherche et de R&D, les entreprises phares, les agences de financement, les services d’aide aux d’initiatives, les agences de formation professionnelle, les mécanismes de transfert, de réseautage et de maillage, les services spécialisés aux entreprises. Malgré cette masse critique de soutien à l’innovation située autour des activités de fonte du métal gris, la fameuse Vallée ne renfermait en 2004 que 9,4%, des emplois québécois dans la 1ère transformation, soit seulement six entreprises régionales de laminage (362 emplois) et de moulage (13 emplois) par rapport aux 40 établissements (3984 emplois) dans tout le Québec. Cette part régionale des activités québécoises s’avère encore plus mince dans les 2ème et 3ème transformations de l’aluminium puisque les 27 entreprises présentes en 2004 au Saguenay-Lac-Saint-Jean, offrent seulement 818 emplois, soit 4% des 20 531 emplois québécois dans ces activités. En dépit des acquis indéniables, la région demeure encore un simple « embryon de district industriel » malgré d’excellentes conditions d’accueil et de fertilisation. Dans ce milieu, il semble à l’évidence manquer une vigoureuse impulsion pour stimuler radicalement le processus cumulatif.
À cet effet d’impulsion, le nouveau PPP signé par Québec ne prévoit aucune obligation formelle pour Alcan vis-à-vis la transformation du métal gris. À notre avis, il s’agit là d’un rendez-vous manqué. Rendez-vous que le Saguenay-Lac-Saint-Jean doit impérativement remettre à l’agenda avec Alcan.
Conclusion
Malgré la déplorable absence d'une comptabilité régionale détaillée, il apparaît évident dans ce dossier AP-50 que le Saguenay-Lac-Saint-Jean ne retirera pas tous les bénéfices auxquels cette région aurait été en droit d'obtenir afin de compenser les conditions avantageuses octroyées à Alcan pour les prochaines décennies. Malgré certaines retombées évidentes, d’autres anticipées et encore d’autres aléatoires, le déficit de la région dans ce partenariat public-privé est tel, que le Saguenay-Lac-Saint-Jean ne peut laisser-faire. Le privilège consenti pour un demi-siècle sur le bassin hydrographique est beaucoup trop disproportionné par rapport aux retombées régionales anticipées, notamment aucun engagement concret à propos de la principale stratégie régionale reliée à la transformation de l’aluminium.
Avec ses conditions généreuses offertes, le gouvernement actuel à Québec désire manifestement soutenir le développement régional. D’autre part, les représentants de la compagnie Alcan se sont jusqu’à présent montrés tout à fait positifs en regard d’un avenir régional sous l’angle d’une communauté en développement économique, social et culturel. Que s’est-il passé lors des négociations récentes entre Québec et Alcan ? Les négociateurs ont à l’évidence oublié la stratégie régionale de transformation de l’aluminium qui pourtant nécessite un renforcement par une impulsion vigoureuse. Alors que l’offre du bassin hydrographique dans ce PPP justifiait entièrement une telle intervention partenariale.
La région doit impérativement revenir à la table de négociation avec Alcan. Le passé étant garant de l’avenir, cette compagnie possède la souplesse de ne pas laisser cette région dans le désespoir. Et la région possède l’expertise collective pour définir les actions régionales prioritaires, au-delà des petites demandes corporatives à court terme. Il revient alors aux acteurs du Saguenay-Lac-Saint-Jean de faire germer leur imagination et leur créativité dans un esprit de conception d’une impulsion vigoureuse pour stimuler et soutenir les actions novatrices.
Marc-Urbain Proulx Professeur en Économie Régionale, UQAC
Marc-Urbain Proulx Professeur en Économie Régionale, UQAC
2007-01-23 09:41 - Analyse
- / LBR.ca / - Le 14 décembre 2006, un évènement multimédia spectaculaire eut lieu dans une usine désaffectée d’Alcan au sein du complexe Jonquière. Il s’agissait du dévoilement du nouveau partenariat paraphé entre cette multinationale de l’aluminium et le gouvernement du Québec. Le PPP qui fut annoncé comprend les principaux points suivants :
• Engagement de Alcan à investir 2,1 G$ sur 10 ans, soit une baisse de sa moyenne annuelle de 300,000 M$ investis depuis 25 ans dans la région ;
• Établissement d’une usine - laboratoire (pilote) de 60,000 tonnes ;
• Retombées technologiques et techniques AP-50 considérables, générées à Montréal ou/et Saguenay, selon la localisation du Centre d’ingénierie en plan ;
• Consolidation régionale de Alcan dans la production d’électricité, dans la fonte de l’aluminium et dans les opérations connexes en amont de la filière ;
• Consolidation physique du siège social montréalais de Alcan grâce à une quarantaine de M$ à investir au cours des prochaines années ;
• Projet futur de production à Jonquière (AP-50) et/où à l’usine d’Alma ;
• Aucun engagement spécifique de Alcan en regard des 2ème et 3ème transformations d’aluminium dans la région ;
• Aucun engagement pour le méga-fonds de 500 M$ réclamé par la région ;
• Maintien du Bureau industriel régional de Alcan avec mission flexible dans un esprit d’occupation du champ du développement industriel régional ;
• Hausse de la production d’aluminium, mais à l’évidence peu de création nette d’emplois dans les opérations régionales de Alcan ;
• Poursuite de l’utilisation par Alcan du bassin hydrographique du Saguenay-Lac-Saint-Jean pour produire autour de 2100 MW (mégawatts) par année à un coût estimé de 1 ¢/kWh (kilowatt/heure) ;
• Sur ce dernier point, le Bail de la Péribonka (900 MW) signé pour 25 ans en 1984, renouvelable jusqu’en 2034, est reconduit désormais jusqu’en 2058 ;
• Alcan peut revendre à Hydro-Québec ses surplus au tarif L en vigueur ;
• Redevances hydroélectriques seront versée à Québec (49 M$/ 2005) ;
• Versement éventuel à Québec de redevances AP-50 estimées à 2 M$/an ;
• Aux 350 MW déjà assurés à l’usine d’Alma, Hydro-Québec octroi un autre bloc de 225 MW au tarif L (4,3 ¢/kWh) non indexable jusqu’en 2030 ;
• Imposants allègements fiscaux de 112 M$, excluant ceux attribuables à la recherche dans l’usine – laboratoire ainsi que les reports d’impôts à payer ;
• Prêt de 400 M$ sans intérêt sur 30 ans, soit une valeur de 30 M$/an ;
• Engagement de 10 M$ pour soutenir les entreprises régionales (équipementiers surtout), dont 2 M$ pour Beauharnois et Shawinigan ;
Le calcul des coûts et des bénéfices de ce « partenariat AP-50 » représente une opération difficile et délicate puisque nous faisons face à un bon nombre d’anticipations et d’estimés. En réalité, le Saguenay-Lac-Saint-Jean (et le Québec) ne dispose ni d’un modèle opérationnel, ni d’une comptabilité régionale adéquate pour mesurer convenablement les impacts de ce nouveau PPP qui est au cœur du développement régional. Prenons néanmoins le temps d’exposer certains faits.
Les bonnes nouvelles
Un tel engagement financier et technologique au Saguenay-Lac-Saint-Jean s’avère certes bienvenu et bien mérité. Depuis quelques décennies, les immobilisations d’Alcan ont représenté autour de 30% du total des investissements régionaux annuels moyens. Grâce surtout aux trois majeures que furent les alumineries de La Baie, Laterrière et Alma établies au cours des 25 dernières années, Alcan a ainsi permis au Saguenay-Lac-Saint-Jean de protéger tant bien que mal sa part régionale relative fortement à la baisse (de 4,5% à 2,35%), des investissements consentis au Québec de 1976 à 2002. Puisque le secteur public investit de moins en moins dans la région (de 25% à 12% de l’investissement total), il revient désormais au secteur privé de maintenir le rythme. Si dans le futur rapproché, on peut à cet effet s’attendre à des investissements importants dans le secteur de la forêt, il va sans dire que les immobilisations dans le secteur de l’aluminium sont fortement désirées dans les circuits économiques régionaux. Alcan s’est engagé à faire sa part en injectant 2,1 G$ sur 10 ans, somme qui représente en réalité un maximum de 20% des 11 à 14 G$ d’investissements anticipés dans la région pendant cette période.
Nul doute que cette nouvelle usine - laboratoire améliore l’image du Saguenay-Lac-Saint-Jean auprès des agents économiques. D’une efficacité de production connue, la technologie AP-50 possède un potentiel important mais tout de même limité. L’usine à établir, laboratoire et expérimentale à un certain degré non connu, renforcera sûrement le potentiel d'innovation et de production du milieu régional et du Québec. La nouvelle expertise ainsi acquise pourra éventuellement devenir matière à l’exportation par le maître d’œuvre de l’ingéniérie du projet et ses fournisseurs les plus dynamiques. Même si les retombées positives sur l'emploi au total apparaissent plus que douteuses, l’impact régional positif apparaît néanmoins fort intéressant à court terme. Surtout si l’on compare cet octroi récent d’énergie à l’industrie avec l’option de l’exportation de mégawatts bruts comme ceux qui furent libérés par la fermeture des cuves Söderberg en 2004. Du coup, le vétuste complexe industriel de Jonquière reçoit un signal clair. Mais ce complexe sera en compétition, d’abord avec Montréal pour l’obtention du service d’ingénierie AP-50, aussi avec Alma pour bénéficier de la 2ème phase (prolongement de l’usine AP-50 ou agrandissement de Alma), ensuite avec Beauharnois et Shawinigan pour obtenir d’autres unités futures de production et finalement avec le reste de la planète comme d’habitude. Québec connaît déjà les nouvelles exigences énergétiques de la compagnie Alcan.
Les coûts publics
Selon une méthode rigoureuse en utilisant des données relativement conservatrices, les spécialistes Bernard et Bélanger de l’Université Laval estiment que ce projet privé de 2,1 G$ génère un coût public de 3,79 G$. Quelques analystes crédibles confirment ces calculs qui illustrent en substance, un partenariat public-privé (PPP) à coûts inégaux.
Signalons dès le départ de notre analyse, que les conditions d’accueil du Saguenay-Lac-Saint-Jean pour établir certaines unités de production s’avèrent comparativement fort attrayantes : un bassin de main d'oeuvre bien formée ; un accès direct à la mer ; un milieu technologique, éducatif, technique, socio-culturel et récréatif de qualité ; un système moderne de transport et de communication ; une attitude devenue flexible des syndicats ; une élite bienveillante ; une protection militaire garantie. À travers les sites mondiaux disponibles pour fondre de l’aluminium, la région se positionne de manière tout à fait compétitive. De nombreuses études récentes l’ont démontré. D’ailleurs, il y a quelques années, Alcan a investi massivement à Alma sous ces conditions avantageuses précitées, après avoir recherché la meilleure localisation partout sur la planète.
Dans le cas très actuel, il est vrai que la nouvelle technologie AP-50 s'avère plus convoitée que celle mise au point à Alma, puisque davantage génératrice de retombées. Il est vrai aussi que la consolidation du siège social montréalais d’Alcan est en jeu. Deux atouts que les excellents dirigeants de cette compagnie ont très bien utilisés dans le contexte d’une conjoncture politique pré-électorale appropriée pour les négociations rapides. Furent ainsi obtenus 575 mégawatts à tarif L, soit 4,3 1 ¢/kWh, un prêt gouvernemental de 400 millions $ ainsi que d’importants allégements fiscaux.
En outre et non le moindre, le Bail de la Péribonka (900 MW) fut reconduit par Québec jusqu'en 2058. Puisque chaque année Alcan tire du système hydrographique régional autour de 2100 MW (mégawatts) d'électricité au coût estimé de 1 ¢/kWh, la reconduction de ce privilège tout à fait unique représente un gain financier extraordinaire par rapport au tarif L. C’est-à-dire un avantage compétitif évalué à une somme annuelle située entre 520 M$ et 550 M$ par trois expertises différentes en 2003 et 2004. Ce qui distancie considérablement Alcan face à ses compétiteurs au Québec et ailleurs. Cet avantage annuel net d’un demi milliard de dollars contractualisé pour 50 ans, s’accroîtra inévitablement dans les années à venir en considérant l’indexation du tarif québécois « L » qui suivra la hausse des prix d’une énergie dont la demande annuelle s’accroît de 3% à l’échelle planétaire, dans un contexte de rareté croissante conduisant, selon les experts, à une pénurie mondiale d’énergie vers 2030-2040. Ainsi, seulement pour son privilège d’exploitation du bassin hydroélectrique du Saguenay-Lac-Saint-Jean qui fut reconduit jusqu’en 2058, les retombées nettes pour Alcan s’inscrivent à l’aune de plusieurs dizaines de milliards $ qui seront disponibles pour financer ses nouveaux investissements internationaux, notamment 2,1 G$ contractualisés pour la région. En regard, de cette réalité économique et des retombées régionales réelles de l'entente initiale signée en 1984 dans une conjoncture québécoise caractérisée à l'époque par des surplus d'hydroélectricité, il apparaît clair que ce privilège corporatif octroyé par le récent PPP aurait mérité qu'on s'y arrête un peu plus collectivement avant de le reconduire. D'autant plus que sous l'angle d'un meilleur contrôle régional des ressources naturelles, les autorités politiques avaient reçu un mandat très clair de la population lors du référendum tenu en 2005 dans le cadre des élections municipales.
Et la Vallée de l’aluminium ?
Depuis 1927, l’hydroélectricité représente la principale source de création de richesse au Saguenay-Lac-Saint-Jean. Elle a permis la croissance et le développement régional grâce aux investissements consentis, aux salaires versés, aux dépenses de consommation et aux achats locaux de biens et services par les usines. Puisque depuis 25 ans, les principaux investissements effectués occasionnent la soustraction de l'emploi industriel au total malgré la hausse de la production, la région cherche une alternative pour son développement. À cet égard, les 2ème et 3ème transformations des matières premières représentent, selon les planificateurs, la stratégie régionale idéale à retenir.
Ce qui est proposé en réalité par les acteurs régionaux de la Vallée de l’aluminium est de devenir un véritable « district industriel ». De nombreux acquis s’inscrivent en ce sens, notamment les Centres et les chaires de recherche et de R&D, les entreprises phares, les agences de financement, les services d’aide aux d’initiatives, les agences de formation professionnelle, les mécanismes de transfert, de réseautage et de maillage, les services spécialisés aux entreprises. Malgré cette masse critique de soutien à l’innovation située autour des activités de fonte du métal gris, la fameuse Vallée ne renfermait en 2004 que 9,4%, des emplois québécois dans la 1ère transformation, soit seulement six entreprises régionales de laminage (362 emplois) et de moulage (13 emplois) par rapport aux 40 établissements (3984 emplois) dans tout le Québec. Cette part régionale des activités québécoises s’avère encore plus mince dans les 2ème et 3ème transformations de l’aluminium puisque les 27 entreprises présentes en 2004 au Saguenay-Lac-Saint-Jean, offrent seulement 818 emplois, soit 4% des 20 531 emplois québécois dans ces activités. En dépit des acquis indéniables, la région demeure encore un simple « embryon de district industriel » malgré d’excellentes conditions d’accueil et de fertilisation. Dans ce milieu, il semble à l’évidence manquer une vigoureuse impulsion pour stimuler radicalement le processus cumulatif.
À cet effet d’impulsion, le nouveau PPP signé par Québec ne prévoit aucune obligation formelle pour Alcan vis-à-vis la transformation du métal gris. À notre avis, il s’agit là d’un rendez-vous manqué. Rendez-vous que le Saguenay-Lac-Saint-Jean doit impérativement remettre à l’agenda avec Alcan.
Conclusion
Malgré la déplorable absence d'une comptabilité régionale détaillée, il apparaît évident dans ce dossier AP-50 que le Saguenay-Lac-Saint-Jean ne retirera pas tous les bénéfices auxquels cette région aurait été en droit d'obtenir afin de compenser les conditions avantageuses octroyées à Alcan pour les prochaines décennies. Malgré certaines retombées évidentes, d’autres anticipées et encore d’autres aléatoires, le déficit de la région dans ce partenariat public-privé est tel, que le Saguenay-Lac-Saint-Jean ne peut laisser-faire. Le privilège consenti pour un demi-siècle sur le bassin hydrographique est beaucoup trop disproportionné par rapport aux retombées régionales anticipées, notamment aucun engagement concret à propos de la principale stratégie régionale reliée à la transformation de l’aluminium.
Avec ses conditions généreuses offertes, le gouvernement actuel à Québec désire manifestement soutenir le développement régional. D’autre part, les représentants de la compagnie Alcan se sont jusqu’à présent montrés tout à fait positifs en regard d’un avenir régional sous l’angle d’une communauté en développement économique, social et culturel. Que s’est-il passé lors des négociations récentes entre Québec et Alcan ? Les négociateurs ont à l’évidence oublié la stratégie régionale de transformation de l’aluminium qui pourtant nécessite un renforcement par une impulsion vigoureuse. Alors que l’offre du bassin hydrographique dans ce PPP justifiait entièrement une telle intervention partenariale.
La région doit impérativement revenir à la table de négociation avec Alcan. Le passé étant garant de l’avenir, cette compagnie possède la souplesse de ne pas laisser cette région dans le désespoir. Et la région possède l’expertise collective pour définir les actions régionales prioritaires, au-delà des petites demandes corporatives à court terme. Il revient alors aux acteurs du Saguenay-Lac-Saint-Jean de faire germer leur imagination et leur créativité dans un esprit de conception d’une impulsion vigoureuse pour stimuler et soutenir les actions novatrices.
Marc-Urbain Proulx Professeur en Économie Régionale, UQAC
21 janvier 2007
Le Tram-Train à Saint Denis de la Réunion
Les dessous du montage financier
Source : Journal de l'Ile de La Réunion
L’État financera à hauteur de 394 millions d’euros la nouvelle route du littoral et de 435 millions d’euros le tram-train. À ces sommes colossales s’ajoutent les fonds européens (230 millions d’euros pour les deux projets) et la participation de la Région (271 millions d’euros en aides directes). Le recours aux acteurs privés permettra de lever 915 millions d’euros supplémentaires et de boucler ces deux chantiers sans précédent sur le plan budgétaire.
Plus de 2,2 milliards d’euros, soit presque 15 milliards de francs : voilà très concrètement l’argent qui va être dépensé au cours de ces dix prochaines années pour permettre à La Réunion de construire ses nouvelles infrastructures. Et de dessiner un nouveau visage qui devrait propulser l’île dans la catégorie des départements français les plus avant-gardistes en matière d’aménagement du territoire. Le protocole d’accord signé hier matin, très solennellement dans les salons de l’hôtel Matignon entre Dominique de Villepin et Paul Vergès, est sur le plan comptable un chef-d’œuvre d’équilibre. Pour boucler financièrement deux opérations qui vont finalement se télescoper au niveau calendaire, l’État et la Région ont dû déployer des trésors d’imagination et recourir à tous les artifices budgétaires disponibles. Le financement de la nouvelle route du littoral illustre de façon très symbolique ces difficultés. Pendant des mois, le ministre des Transports et de l’équipement, Dominique Perben, a expliqué que le gouvernement n’investirait pas plus de 250 millions d’euros dans cette liaison et qu’il appartenait donc aux autres bailleurs potentiels de mobiliser les capitaux nécessaires. Pendant des mois, Paul Vergès s’est élevé contre ce raisonnement, soulignant à plusieurs reprises que l’État était le seul acteur compétent dans ce dossier.
Un euro pour le tram-train ou la voiture
La solution rendue publique hier est le résultat d’un subtil compromis. Paris consacrera au total 394 millions d’euros à ce chantier : 290 millions sous forme d’aides directes et 104 millions d’euros dans le cadre du remboursement de la TVA à la collectivité, laquelle récupère, au passage, la maîtrise d’ouvrage (lire ci-dessous). La Région a consenti, elle aussi, un énorme sacrifice. L’assemblée intervient dans le montage à hauteur de 191 millions d’euros alors qu’elle avait laissé entendre, au tout début des discussions, qu’elle ne débourserait pas un centime pour sécuriser le tracé entre Saint-Denis et la Possession. Les intimidations, les menaces, et enfin les concessions faites par chaque camp traduisent le climat de tension qui a régné tout au long des négociations. Climat de tension auquel a succédé aujourd’hui une volonté d’apaisement. La convention précise par exemple qu’en cas de surcoûts, ceux-ci seront supportés à la fois par l’État et la Région. En dépit de leurs efforts, en dépit du soutien de l’Union européenne (déblocage d’une subvention de 130 millions d’euros), les deux partenaires institutionnels ne pourront pas, néanmoins, se passer de la contribution des entreprises privées. Celles-ci devraient apporter 215 millions d’euros dans la cagnotte. La contrepartie est connue depuis trois mois maintenant : le concessionnaire retenu sera rémunéré grâce à l’instauration d’un péage routier, que devront supporter les automobilistes. Hier les signataires de l’accord ont confirmé que le coût du passage ne devrait pas excéder un euro. C’est ce prix que devraient payer, en moyenne, les futurs passagers du tram-train. Menées parallèlement, les négociations relatives au financement de ce projet ferroviaire, reliant Saint-Paul à la Mare en une heure, ont été aussi ardues que celles liées à la route du littoral. D’abord parce la Région s’est focalisée dès le départ sur cette question, laissant entendre qu’elle avait les moyens de concrétiser seule ses ambitions. Ensuite, parce qu’au sein du gouvernement certains ministères n’étaient pas convaincus de la pertinence d’un tel investissement. La conclusion est pourtant inespérée. L’État mettra finalement sur la table 435 millions d’euros. Ce chiffre intègre les subventions directes, ainsi que les exonérations fiscales dont pourraient bénéficier les opérateurs du groupement retenu, dans le cadre de leurs investissements. L’aide exceptionnelle accordée par le gouvernement sera débloquée de façon très progressive : 290 millions d’euros jusqu’en 2013, date à laquelle devraient être mises en circulation les premières rames, le solde (145 millions d’euros) entre 2014 et 2020. Soutenue par Pierre Vergès, le président de la SR21, la mise en oeuvre de ce schéma aurait, dit-on, permis d’accélérer les tractations entre Paris et la Région ces dernières semaines.
Le montant de la redevance divisé par deux
La contribution du gouvernement semble presque marginaliser, du coup, celles de l’Union européenne (100 millions d’euros) et de l’assemblée régionale qui dépensera, au démarrage du chantier, 80 millions d’euros seulement. La réalité est, en fait, beaucoup plus complexe. Le tram-train étant conçu et exploité dans le cadre d’un partenariat public / privé (PPP), ce sont surtout les multinationales sélectionnées à l’issue de l’appel d’offres international qui réaliseront les investissements. Le plan prévoit de les solliciter à hauteur de 700 millions d’euros. En contrepartie, elles percevront, pendant trente ans au moins, un loyer annuel versé par la collectivité. Initialement, cette redevance devait avoisiner 80 millions d’euros. Dans le montage rendu public, cette somme ne devrait pas excéder 40 millions d’euros par an. Cette réduction de moitié de la facture est liée essentiellement au niveau très important des aides nationales et européennes. À ceux qui lui reprochaient hier de s’aliéner financièrement, la Région rétorque aujourd’hui que le tram-train et la route du littoral représenteront une charge annuelle de 50 millions d’euros dans le budget de la collectivité au cours des trois prochaines décennies. Un chiffre jugé très acceptable comparé aux enjeux économiques. Objet d’une nouvelle navette mercredi encore entre Matignon et la Région (lire notre édition de jeudi), le protocole d’accord prévoit enfin que les deux projets pourront bien bénéficier, le moment venu, de prêts réglementés sur fonds d’épargne auprès des organismes prêteurs habilités. L’État a renoncé au mécanisme des prêts dédiés, un dispositif jugé trop vague par ses interlocuteurs, mais fixé une enveloppe (de 500 millions d’euros) pour cette ligne de crédit. Ultime rapport de force, ultime compromis...
F.C.
L’extension du tram-train dans le Sud est sérieusement envisagée
Les études sur une possible extension de la ligne ferroviaire ne seront rendues publiques qu’en mars, mais politiquement le principe est acquis. Pierre Vergès rappelait hier que la prolongation du réseau jusqu’à Saint-Joseph ne nécessiterait pas un investissement aussi lourd que pour le premier tronçon. Pour une raison très simple : le trafic routier entre Saint-Paul et Saint-Pierre ayant vocation à basculer sur la route des Tamarins dès 2009, l’actuelle route nationale pourrait très bien servir d’emprise foncière et être dédiée au rail. Les premières simulations montrent que le tram-train serait particulièrement rentable entre Saint-Louis et Saint-Pierre, deux grosses concentrations urbaines où les déplacements sont importants. Reste évidemment à convaincre l’État et l’Europe de s’engager derrière ce nouveau projet à et trouver des investisseurs prêts à prendre le risque financier dès aujourd’hui.
Source : Journal de l'Ile de La Réunion
L’État financera à hauteur de 394 millions d’euros la nouvelle route du littoral et de 435 millions d’euros le tram-train. À ces sommes colossales s’ajoutent les fonds européens (230 millions d’euros pour les deux projets) et la participation de la Région (271 millions d’euros en aides directes). Le recours aux acteurs privés permettra de lever 915 millions d’euros supplémentaires et de boucler ces deux chantiers sans précédent sur le plan budgétaire.
Plus de 2,2 milliards d’euros, soit presque 15 milliards de francs : voilà très concrètement l’argent qui va être dépensé au cours de ces dix prochaines années pour permettre à La Réunion de construire ses nouvelles infrastructures. Et de dessiner un nouveau visage qui devrait propulser l’île dans la catégorie des départements français les plus avant-gardistes en matière d’aménagement du territoire. Le protocole d’accord signé hier matin, très solennellement dans les salons de l’hôtel Matignon entre Dominique de Villepin et Paul Vergès, est sur le plan comptable un chef-d’œuvre d’équilibre. Pour boucler financièrement deux opérations qui vont finalement se télescoper au niveau calendaire, l’État et la Région ont dû déployer des trésors d’imagination et recourir à tous les artifices budgétaires disponibles. Le financement de la nouvelle route du littoral illustre de façon très symbolique ces difficultés. Pendant des mois, le ministre des Transports et de l’équipement, Dominique Perben, a expliqué que le gouvernement n’investirait pas plus de 250 millions d’euros dans cette liaison et qu’il appartenait donc aux autres bailleurs potentiels de mobiliser les capitaux nécessaires. Pendant des mois, Paul Vergès s’est élevé contre ce raisonnement, soulignant à plusieurs reprises que l’État était le seul acteur compétent dans ce dossier.
Un euro pour le tram-train ou la voiture
La solution rendue publique hier est le résultat d’un subtil compromis. Paris consacrera au total 394 millions d’euros à ce chantier : 290 millions sous forme d’aides directes et 104 millions d’euros dans le cadre du remboursement de la TVA à la collectivité, laquelle récupère, au passage, la maîtrise d’ouvrage (lire ci-dessous). La Région a consenti, elle aussi, un énorme sacrifice. L’assemblée intervient dans le montage à hauteur de 191 millions d’euros alors qu’elle avait laissé entendre, au tout début des discussions, qu’elle ne débourserait pas un centime pour sécuriser le tracé entre Saint-Denis et la Possession. Les intimidations, les menaces, et enfin les concessions faites par chaque camp traduisent le climat de tension qui a régné tout au long des négociations. Climat de tension auquel a succédé aujourd’hui une volonté d’apaisement. La convention précise par exemple qu’en cas de surcoûts, ceux-ci seront supportés à la fois par l’État et la Région. En dépit de leurs efforts, en dépit du soutien de l’Union européenne (déblocage d’une subvention de 130 millions d’euros), les deux partenaires institutionnels ne pourront pas, néanmoins, se passer de la contribution des entreprises privées. Celles-ci devraient apporter 215 millions d’euros dans la cagnotte. La contrepartie est connue depuis trois mois maintenant : le concessionnaire retenu sera rémunéré grâce à l’instauration d’un péage routier, que devront supporter les automobilistes. Hier les signataires de l’accord ont confirmé que le coût du passage ne devrait pas excéder un euro. C’est ce prix que devraient payer, en moyenne, les futurs passagers du tram-train. Menées parallèlement, les négociations relatives au financement de ce projet ferroviaire, reliant Saint-Paul à la Mare en une heure, ont été aussi ardues que celles liées à la route du littoral. D’abord parce la Région s’est focalisée dès le départ sur cette question, laissant entendre qu’elle avait les moyens de concrétiser seule ses ambitions. Ensuite, parce qu’au sein du gouvernement certains ministères n’étaient pas convaincus de la pertinence d’un tel investissement. La conclusion est pourtant inespérée. L’État mettra finalement sur la table 435 millions d’euros. Ce chiffre intègre les subventions directes, ainsi que les exonérations fiscales dont pourraient bénéficier les opérateurs du groupement retenu, dans le cadre de leurs investissements. L’aide exceptionnelle accordée par le gouvernement sera débloquée de façon très progressive : 290 millions d’euros jusqu’en 2013, date à laquelle devraient être mises en circulation les premières rames, le solde (145 millions d’euros) entre 2014 et 2020. Soutenue par Pierre Vergès, le président de la SR21, la mise en oeuvre de ce schéma aurait, dit-on, permis d’accélérer les tractations entre Paris et la Région ces dernières semaines.
Le montant de la redevance divisé par deux
La contribution du gouvernement semble presque marginaliser, du coup, celles de l’Union européenne (100 millions d’euros) et de l’assemblée régionale qui dépensera, au démarrage du chantier, 80 millions d’euros seulement. La réalité est, en fait, beaucoup plus complexe. Le tram-train étant conçu et exploité dans le cadre d’un partenariat public / privé (PPP), ce sont surtout les multinationales sélectionnées à l’issue de l’appel d’offres international qui réaliseront les investissements. Le plan prévoit de les solliciter à hauteur de 700 millions d’euros. En contrepartie, elles percevront, pendant trente ans au moins, un loyer annuel versé par la collectivité. Initialement, cette redevance devait avoisiner 80 millions d’euros. Dans le montage rendu public, cette somme ne devrait pas excéder 40 millions d’euros par an. Cette réduction de moitié de la facture est liée essentiellement au niveau très important des aides nationales et européennes. À ceux qui lui reprochaient hier de s’aliéner financièrement, la Région rétorque aujourd’hui que le tram-train et la route du littoral représenteront une charge annuelle de 50 millions d’euros dans le budget de la collectivité au cours des trois prochaines décennies. Un chiffre jugé très acceptable comparé aux enjeux économiques. Objet d’une nouvelle navette mercredi encore entre Matignon et la Région (lire notre édition de jeudi), le protocole d’accord prévoit enfin que les deux projets pourront bien bénéficier, le moment venu, de prêts réglementés sur fonds d’épargne auprès des organismes prêteurs habilités. L’État a renoncé au mécanisme des prêts dédiés, un dispositif jugé trop vague par ses interlocuteurs, mais fixé une enveloppe (de 500 millions d’euros) pour cette ligne de crédit. Ultime rapport de force, ultime compromis...
F.C.
L’extension du tram-train dans le Sud est sérieusement envisagée
Les études sur une possible extension de la ligne ferroviaire ne seront rendues publiques qu’en mars, mais politiquement le principe est acquis. Pierre Vergès rappelait hier que la prolongation du réseau jusqu’à Saint-Joseph ne nécessiterait pas un investissement aussi lourd que pour le premier tronçon. Pour une raison très simple : le trafic routier entre Saint-Paul et Saint-Pierre ayant vocation à basculer sur la route des Tamarins dès 2009, l’actuelle route nationale pourrait très bien servir d’emprise foncière et être dédiée au rail. Les premières simulations montrent que le tram-train serait particulièrement rentable entre Saint-Louis et Saint-Pierre, deux grosses concentrations urbaines où les déplacements sont importants. Reste évidemment à convaincre l’État et l’Europe de s’engager derrière ce nouveau projet à et trouver des investisseurs prêts à prendre le risque financier dès aujourd’hui.
10 janvier 2007
Colloque : Le dialogue compétitif, instrument de valorisation partenariale dans la commande publique
L'Institut de la Gestion Déléguée (IGD) organise prochainement un colloque sur le thème, « Le dialogue compétitif, instrument de valorisation partenariale dans la commande publique ». Deux ateliers sont prévus, l'un relatant le point de vue des entreprises, l'autre le point de vue des élus. Pour celles et ceux intéressés...rendez-vous le 18/01/07 – 14h30 dans la Salle Clemenceau du Sénat. Renseignements au 01 44 39 27 00 .
Le groupe d'études parlementaires sur les PPP organise également une journée d'études le 23 janvier 2007. Au programme, un bilan et deux tables rondes sur la mise en oeuvre et l'optimisation du dispositif existant. Renseignements sur www.pppgroupe.com
Le groupe d'études parlementaires sur les PPP organise également une journée d'études le 23 janvier 2007. Au programme, un bilan et deux tables rondes sur la mise en oeuvre et l'optimisation du dispositif existant. Renseignements sur www.pppgroupe.com
03 janvier 2007
VINCI retenu pour un nouveau partenariat public privé à Nice
VINCI retenu pour un nouveau partenariat public privé à Nice
(AOF) - VINCI (Paris: FR0000125486 - actualité) a été retenu par la Chambre de Commerce et d'Industrie Nice Côte d'Azur pour la réalisation et l'exploitation du futur centre d'activité pour les loueurs de voitures de l'aéroport Nice Côte d'Azur dans le cadre d'un partenariat public-privé. Ce contrat portera sur le financement, la construction et l'exploitation d'un bƒtiment de 60.000 m2 sur 3 niveaux, permettant de satisfaire pour les prochaines années les besoins croissants de l'activité des loueurs de voitures sur la plate-forme aéroportuaire niçoise.
Le groupement retenu par la Chambre de Commerce et d'Industrie est entièrement constitué par des entreprises du groupe VINCI, conduites par VINCI Concessions, mandataire.
(AOF) - VINCI (Paris: FR0000125486 - actualité) a été retenu par la Chambre de Commerce et d'Industrie Nice Côte d'Azur pour la réalisation et l'exploitation du futur centre d'activité pour les loueurs de voitures de l'aéroport Nice Côte d'Azur dans le cadre d'un partenariat public-privé. Ce contrat portera sur le financement, la construction et l'exploitation d'un bƒtiment de 60.000 m2 sur 3 niveaux, permettant de satisfaire pour les prochaines années les besoins croissants de l'activité des loueurs de voitures sur la plate-forme aéroportuaire niçoise.
Le groupement retenu par la Chambre de Commerce et d'Industrie est entièrement constitué par des entreprises du groupe VINCI, conduites par VINCI Concessions, mandataire.
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