Les partenariats public-privé prêts à décoller

Les partenariats public-privé prêts à décoller
Plus de deux ans après leur création, les contrats de partenariat semblent enfin séduire les collectivités locales et l'Etat. Les grands groupes se livrent une concurrence acharnée pour s'approprier ces nouveaux marchés. Mais les PMI ont encore du mal à en profiter.

Des contrats spécifiques selon les secteurs
Se structurer en groupement
Encore peu de contrats pour les PME
La rénovation de l'Institut national du sport et de l'éducation physique (Insep) dans l'escarcelle de GTM Construction (filiale du groupe Vinci), la construction et l'exploitation du stade de Lille en attente d'un maître d'œuvre privé... Depuis quelques mois, les contrats de partenariat s'accélèrent entre donneurs d'ordres publics et entreprises privées. « Il ne faudrait pas que la prochaine législature remette en cause cet outil au moment même où les acteurs publics commencent à se l'approprier », prévient Hervé Novelli, député UMP d'Indre-et-Loire et président d'un groupe d'études de 120 parlementaires sur le sujet.

Bien décidés à promouvoir ce mode d'investissement, les députés (UMP, PS et UDF) vont déposer une proposition de loi rectificative de l'ordonnance du 17 juin 2004 qui a institué ce dispositif de partenariat public-privé (PPP). Avec un objectif : simplifier sa mise en œuvre pour mieux l'utiliser.

Leur texte se concentre sur la révision des critères d'éligibilité pour accéder au contrat, la lutte contre la discrimination fiscale entre les différents modes de financement des investissements publics et un meilleur contrôle de l'égalité chez les soumissionnaires. Aujourd'hui, l'obligation de prouver le caractère d'urgence et de complexité du contrat freine, en effet, les collectivités locales. A la difficulté d'appréhender les critères s'ajoute une barrière culturelle du côté des pouvoirs publics, inquiets de perdre le contrôle de la maîtrise d'ouvrage de leurs équipements.

Mais le principe de réalité prend le pas sur les réticences. « Les PPP constituent le seul moyen d'accroître l'investissement public sans augmenter la dette, résume Philippe Van de Vyver, délégué de l'Institut de gestion déléguée. Ils offrent plusieurs avantages : la délégation à un tiers unique de la maîtrise d'ouvrage de projets très lourds, des procédures plus courtes que pour les appels d'offres classiques et une répartition du risque optimale entre secteurs public et privé.

« Les contrats de partenariat vont monter en puissance car certaines collectivités ont montré l'exemple », assure Jacques Pélissard, le président de l'Association des maires de France. Près d'une dizaine de contrats ont été signés en un an et plus d'une trentaine sont en cours de négociation.

Des collèges aux gendarmeries, les besoins sont colossaux. Pour l'instant, les montants sont encore modestes (environ 100 millions au total pour les seuls contrats de partenariat en 2006, hors hôpitaux), mais les investissements en infrastructures routières, ferroviaires ou fluviales se chiffrent en milliards d'euros pour les cinq années à venir.


Les dates clés
> 17 juin 2004
L'ordonnance sur les contrats de partenariat autorise tous les organismes publics à mettre en place ce type de montage avec des entreprises privées.
> 19 octobre 2004
Parution du décret sur la création de la Mission d'appui à la réalisation des contrats de partenariat.
> Fin janvier 2007
Le groupe de travail PPP à l'Assemblée nationale, qui réunit des députés UMP, PS et UDF, doit déposer une proposition de loi rectificative pour simplifier le recours aux contrats de partenariat. Des contrats spécifiques selon les secteurs

Une aubaine pour les industriels ! « Les partenariats public-privé représentent près de 10% de notre chiffre d'affaires », observe François-Xavier Anscutter, le directeur général de Spie Batignolles. Le constructeur a surtout décroché des contrats dans le domaine de la santé. Il vient de signer un bail emphythéotique administratif (BEA) pour la construction et l'exploitation du centre commercial de la gare Saint-Lazare, à Paris, pour un montant de 100 millions d'euros.

Cette variante du contrat de partenariat repose sur le même principe : une prise en charge globale d'un projet par un groupement privé en échange d'un paiement public dans la durée. D'autres contrats spécifiques existent pour la justice (LOPJ), la sécurité intérieure (LOPSI) ou la santé (BEH).

« Les appels à candidatures sont très prisés par les leaders comme Vinci, Bouygues, Eiffage ou Suez », constate Eric Hinderer, associé du cabinet Mazars, responsable des concessions et des PPP. Reléguant au second plan les cabinets d'ingénierie, les constructeurs jouent des coudes pour se positionner sur ces nouveaux marchés.

Vinci Construction a déjà engrangé une centaine de contrats. Eiffage vient de rafler, à la barbe de Bouygues, le contrat pour l'hôpital de Corbeil-Essonnes, en région parisienne (lire page 64). « Contrairement à la Grande-Bretagne, où les marchés sont complètement fermés, il reste encore des tickets d'entrée en France », estime Philippe Mallea, le responsable du financement de projets du cabinet d'avocat Norton Rose. A condition d'en avoir les moyens !

« Il faut dépenser entre 1 et 3 millions d'euros uniquement pour répondre à un appel à candidatures dans le domaine hospitalier ou pour un projet de prison », estime Vincent Piron, le directeur de la stratégie et des investissements de Vinci Construction. Sur l'appel à candidatures pour l'hôpital de Corbeil-Essonnes, le coût pour l'ensemble des candidats a été de l'ordre de 6 millions d'euros. « Chez Bouygues, le coût du montage peut atteindre entre 3 et 4 % du montant total du projet. Sans garantie d'indemnisation en cas d'échec », confie Philippe Bonnave, le directeur général de Bouygues Entreprises France Europe.

Un risque qui n'effraie pas le constructeur : une équipe de 150 personnes est dédiée aux PPP ! Les grands acteurs ont tous mis en place des structures dédiées regroupant des dizaines de spécialistes. Pour chaque dossier, ils s'entourent de conseillers juridiques et financiers de haut vol... et de banquiers. Ces derniers restent le sésame pour accéder aux contrats de partenariat. Les industriels l'ont bien compris et cherchent à constituer des alliances.
>> haut de page


Se structurer en groupement

Bouygues s'est associé avec la banque allemande Depfa Bank. « Nous avons monté une structure financière intégrée qui nous permet d'être plus réactif dans les projets inférieurs à 15 millions d'euros », précise Philippe Bonnave chez Bouygues. L'argent n'est pas le plus difficile à trouver car les marchés financiers regorgent de liquidités et l'ingénierie financière, bien que complexe, reste standard.

« Il n'y a pas de problème de financement mais des risques à prendre en compte sur la performance technique de l'exploitation, voire la pérennité de l'exploitant sur une durée particulièrement longue », affirme Alain Grandel, le responsable mondial des projets d'infrastructures chez BNP Paribas. Si l'exploitation ne se passe pas comme prévu, l'industriel pourra-t-il absorber les pénalités infligées par le donneur d'ordres public ? Peu contraignants pour les grands groupes, ces critères sont fortement discriminants pour les PME.

« Aucune banque n'accepte de prêter de l'argent à une PME tant que le donneur d'ordres public n'a pas réceptionné le chantier », témoigne Isaac Brakha, le directeur général d'El-Ale. Cette société de 130 salariés, spécialisée dans les systèmes de télésurveillance, a signé le premier contrat de partenariat en France pour l'éclairage public d'Auvers-sur-Oise (Val-d'Oise). Rompue aux dossiers d'appels d'offres, elle défend la capacité des petites entreprises à capter ces marchés. A condition de bien connaître les rouages des marchés publics et de disposer d'une solide santé financière.

« Les PME doivent se structurer en groupement si elles veulent remporter des contrats de partenariat », conseille François Bergère, le secrétaire général de la Mission d'appui à la réalisation des contrats de partenariat, rattachée au ministère de l'Economie. Elles doivent aussi dépasser leur appréhension face à des contrats qui se chiffrent en millions d'euros.
>> haut de page


Encore peu de contrats pour les PME

Pour l'instant, leur part dans les PPP est très faible. Seuls quelques chantiers dans l'éclairage public, le câblage de fibre optique ou le bâtiment ont été attribués à de petites entreprises. « D'une façon où d'une autre, ces contrats leur profitent, affirme Dominique Pin, le directeur général délégué de Suez Environnement. Lorsque nous construisons un incinérateur, nous travaillons essentiellement avec des PME. » En Grande-Bretagne, les contrats de partenariat jouent un rôle moteur dans la croissance. En France, certains espèrent demain le même effet de levier...
>> haut de page
Catherine Mairet avec Jean-Charles Guezel et Pierre-Olivier Rouaud



La Grande-Bretagne pionnière
Le métro de Londres n'aurait jamais été rénové sans PFI (Private Finance Initiative). Cette version britannique du contrat de partenariat public-privé représente chaque année environ 15 % de l'investissement public du pays. Lancé en 1992, le dispositif a donné lieu à 700 contrats dans tous les secteurs et redynamisé l'activité économique, notamment dans le bâtiment sinistré à la fin des années 80. Même si la qualité de l'exploitation ne semble pas toujours au rendez-vous... « Les Anglais utilisent les PPP pour des projets beaucoup plus simples qu'en France

L'Etat lance tous les six mois une vague d'appels à candidatures », indique Jean-Michel Guery, le directeur général d'ETDE. La filiale d'électricité et de maintenance de Bouygues Construction gère 160 000 points d'éclairage en contrats PFI dans cinq villes de la banlieue de Londres, contre seulement 1 500 en France. La plupart des grands groupes français ont décroché outre-manche d'importants contrats. Suez Environnement a déjà remporté sept PFI alors qu'elle n'a toujours pas signé un seul contrat de partenariat en France...

Source : usinenouvelle.com

Québec : « La région et le PPP Québec–Alcan »

« La région et le PPP Québec–Alcan »

Marc-Urbain Proulx Professeur en Économie Régionale, UQAC
2007-01-23 09:41 - Analyse

- / LBR.ca / - Le 14 décembre 2006, un évènement multimédia spectaculaire eut lieu dans une usine désaffectée d’Alcan au sein du complexe Jonquière. Il s’agissait du dévoilement du nouveau partenariat paraphé entre cette multinationale de l’aluminium et le gouvernement du Québec. Le PPP qui fut annoncé comprend les principaux points suivants :

• Engagement de Alcan à investir 2,1 G$ sur 10 ans, soit une baisse de sa moyenne annuelle de 300,000 M$ investis depuis 25 ans dans la région ;
• Établissement d’une usine - laboratoire (pilote) de 60,000 tonnes ;
• Retombées technologiques et techniques AP-50 considérables, générées à Montréal ou/et Saguenay, selon la localisation du Centre d’ingénierie en plan ;
• Consolidation régionale de Alcan dans la production d’électricité, dans la fonte de l’aluminium et dans les opérations connexes en amont de la filière ;
• Consolidation physique du siège social montréalais de Alcan grâce à une quarantaine de M$ à investir au cours des prochaines années ;
• Projet futur de production à Jonquière (AP-50) et/où à l’usine d’Alma ;
• Aucun engagement spécifique de Alcan en regard des 2ème et 3ème transformations d’aluminium dans la région ;
• Aucun engagement pour le méga-fonds de 500 M$ réclamé par la région ;
• Maintien du Bureau industriel régional de Alcan avec mission flexible dans un esprit d’occupation du champ du développement industriel régional ;
• Hausse de la production d’aluminium, mais à l’évidence peu de création nette d’emplois dans les opérations régionales de Alcan ;
• Poursuite de l’utilisation par Alcan du bassin hydrographique du Saguenay-Lac-Saint-Jean pour produire autour de 2100 MW (mégawatts) par année à un coût estimé de 1 ¢/kWh (kilowatt/heure) ;
• Sur ce dernier point, le Bail de la Péribonka (900 MW) signé pour 25 ans en 1984, renouvelable jusqu’en 2034, est reconduit désormais jusqu’en 2058 ;
• Alcan peut revendre à Hydro-Québec ses surplus au tarif L en vigueur ;
• Redevances hydroélectriques seront versée à Québec (49 M$/ 2005) ;
• Versement éventuel à Québec de redevances AP-50 estimées à 2 M$/an ;
• Aux 350 MW déjà assurés à l’usine d’Alma, Hydro-Québec octroi un autre bloc de 225 MW au tarif L (4,3 ¢/kWh) non indexable jusqu’en 2030 ;
• Imposants allègements fiscaux de 112 M$, excluant ceux attribuables à la recherche dans l’usine – laboratoire ainsi que les reports d’impôts à payer ;
• Prêt de 400 M$ sans intérêt sur 30 ans, soit une valeur de 30 M$/an ;
• Engagement de 10 M$ pour soutenir les entreprises régionales (équipementiers surtout), dont 2 M$ pour Beauharnois et Shawinigan ;

Le calcul des coûts et des bénéfices de ce « partenariat AP-50 » représente une opération difficile et délicate puisque nous faisons face à un bon nombre d’anticipations et d’estimés. En réalité, le Saguenay-Lac-Saint-Jean (et le Québec) ne dispose ni d’un modèle opérationnel, ni d’une comptabilité régionale adéquate pour mesurer convenablement les impacts de ce nouveau PPP qui est au cœur du développement régional. Prenons néanmoins le temps d’exposer certains faits.

Les bonnes nouvelles

Un tel engagement financier et technologique au Saguenay-Lac-Saint-Jean s’avère certes bienvenu et bien mérité. Depuis quelques décennies, les immobilisations d’Alcan ont représenté autour de 30% du total des investissements régionaux annuels moyens. Grâce surtout aux trois majeures que furent les alumineries de La Baie, Laterrière et Alma établies au cours des 25 dernières années, Alcan a ainsi permis au Saguenay-Lac-Saint-Jean de protéger tant bien que mal sa part régionale relative fortement à la baisse (de 4,5% à 2,35%), des investissements consentis au Québec de 1976 à 2002. Puisque le secteur public investit de moins en moins dans la région (de 25% à 12% de l’investissement total), il revient désormais au secteur privé de maintenir le rythme. Si dans le futur rapproché, on peut à cet effet s’attendre à des investissements importants dans le secteur de la forêt, il va sans dire que les immobilisations dans le secteur de l’aluminium sont fortement désirées dans les circuits économiques régionaux. Alcan s’est engagé à faire sa part en injectant 2,1 G$ sur 10 ans, somme qui représente en réalité un maximum de 20% des 11 à 14 G$ d’investissements anticipés dans la région pendant cette période.

Nul doute que cette nouvelle usine - laboratoire améliore l’image du Saguenay-Lac-Saint-Jean auprès des agents économiques. D’une efficacité de production connue, la technologie AP-50 possède un potentiel important mais tout de même limité. L’usine à établir, laboratoire et expérimentale à un certain degré non connu, renforcera sûrement le potentiel d'innovation et de production du milieu régional et du Québec. La nouvelle expertise ainsi acquise pourra éventuellement devenir matière à l’exportation par le maître d’œuvre de l’ingéniérie du projet et ses fournisseurs les plus dynamiques. Même si les retombées positives sur l'emploi au total apparaissent plus que douteuses, l’impact régional positif apparaît néanmoins fort intéressant à court terme. Surtout si l’on compare cet octroi récent d’énergie à l’industrie avec l’option de l’exportation de mégawatts bruts comme ceux qui furent libérés par la fermeture des cuves Söderberg en 2004. Du coup, le vétuste complexe industriel de Jonquière reçoit un signal clair. Mais ce complexe sera en compétition, d’abord avec Montréal pour l’obtention du service d’ingénierie AP-50, aussi avec Alma pour bénéficier de la 2ème phase (prolongement de l’usine AP-50 ou agrandissement de Alma), ensuite avec Beauharnois et Shawinigan pour obtenir d’autres unités futures de production et finalement avec le reste de la planète comme d’habitude. Québec connaît déjà les nouvelles exigences énergétiques de la compagnie Alcan.

Les coûts publics

Selon une méthode rigoureuse en utilisant des données relativement conservatrices, les spécialistes Bernard et Bélanger de l’Université Laval estiment que ce projet privé de 2,1 G$ génère un coût public de 3,79 G$. Quelques analystes crédibles confirment ces calculs qui illustrent en substance, un partenariat public-privé (PPP) à coûts inégaux.

Signalons dès le départ de notre analyse, que les conditions d’accueil du Saguenay-Lac-Saint-Jean pour établir certaines unités de production s’avèrent comparativement fort attrayantes : un bassin de main d'oeuvre bien formée ; un accès direct à la mer ; un milieu technologique, éducatif, technique, socio-culturel et récréatif de qualité ; un système moderne de transport et de communication ; une attitude devenue flexible des syndicats ; une élite bienveillante ; une protection militaire garantie. À travers les sites mondiaux disponibles pour fondre de l’aluminium, la région se positionne de manière tout à fait compétitive. De nombreuses études récentes l’ont démontré. D’ailleurs, il y a quelques années, Alcan a investi massivement à Alma sous ces conditions avantageuses précitées, après avoir recherché la meilleure localisation partout sur la planète.

Dans le cas très actuel, il est vrai que la nouvelle technologie AP-50 s'avère plus convoitée que celle mise au point à Alma, puisque davantage génératrice de retombées. Il est vrai aussi que la consolidation du siège social montréalais d’Alcan est en jeu. Deux atouts que les excellents dirigeants de cette compagnie ont très bien utilisés dans le contexte d’une conjoncture politique pré-électorale appropriée pour les négociations rapides. Furent ainsi obtenus 575 mégawatts à tarif L, soit 4,3 1 ¢/kWh, un prêt gouvernemental de 400 millions $ ainsi que d’importants allégements fiscaux.

En outre et non le moindre, le Bail de la Péribonka (900 MW) fut reconduit par Québec jusqu'en 2058. Puisque chaque année Alcan tire du système hydrographique régional autour de 2100 MW (mégawatts) d'électricité au coût estimé de 1 ¢/kWh, la reconduction de ce privilège tout à fait unique représente un gain financier extraordinaire par rapport au tarif L. C’est-à-dire un avantage compétitif évalué à une somme annuelle située entre 520 M$ et 550 M$ par trois expertises différentes en 2003 et 2004. Ce qui distancie considérablement Alcan face à ses compétiteurs au Québec et ailleurs. Cet avantage annuel net d’un demi milliard de dollars contractualisé pour 50 ans, s’accroîtra inévitablement dans les années à venir en considérant l’indexation du tarif québécois « L » qui suivra la hausse des prix d’une énergie dont la demande annuelle s’accroît de 3% à l’échelle planétaire, dans un contexte de rareté croissante conduisant, selon les experts, à une pénurie mondiale d’énergie vers 2030-2040. Ainsi, seulement pour son privilège d’exploitation du bassin hydroélectrique du Saguenay-Lac-Saint-Jean qui fut reconduit jusqu’en 2058, les retombées nettes pour Alcan s’inscrivent à l’aune de plusieurs dizaines de milliards $ qui seront disponibles pour financer ses nouveaux investissements internationaux, notamment 2,1 G$ contractualisés pour la région. En regard, de cette réalité économique et des retombées régionales réelles de l'entente initiale signée en 1984 dans une conjoncture québécoise caractérisée à l'époque par des surplus d'hydroélectricité, il apparaît clair que ce privilège corporatif octroyé par le récent PPP aurait mérité qu'on s'y arrête un peu plus collectivement avant de le reconduire. D'autant plus que sous l'angle d'un meilleur contrôle régional des ressources naturelles, les autorités politiques avaient reçu un mandat très clair de la population lors du référendum tenu en 2005 dans le cadre des élections municipales.

Et la Vallée de l’aluminium ?

Depuis 1927, l’hydroélectricité représente la principale source de création de richesse au Saguenay-Lac-Saint-Jean. Elle a permis la croissance et le développement régional grâce aux investissements consentis, aux salaires versés, aux dépenses de consommation et aux achats locaux de biens et services par les usines. Puisque depuis 25 ans, les principaux investissements effectués occasionnent la soustraction de l'emploi industriel au total malgré la hausse de la production, la région cherche une alternative pour son développement. À cet égard, les 2ème et 3ème transformations des matières premières représentent, selon les planificateurs, la stratégie régionale idéale à retenir.

Ce qui est proposé en réalité par les acteurs régionaux de la Vallée de l’aluminium est de devenir un véritable « district industriel ». De nombreux acquis s’inscrivent en ce sens, notamment les Centres et les chaires de recherche et de R&D, les entreprises phares, les agences de financement, les services d’aide aux d’initiatives, les agences de formation professionnelle, les mécanismes de transfert, de réseautage et de maillage, les services spécialisés aux entreprises. Malgré cette masse critique de soutien à l’innovation située autour des activités de fonte du métal gris, la fameuse Vallée ne renfermait en 2004 que 9,4%, des emplois québécois dans la 1ère transformation, soit seulement six entreprises régionales de laminage (362 emplois) et de moulage (13 emplois) par rapport aux 40 établissements (3984 emplois) dans tout le Québec. Cette part régionale des activités québécoises s’avère encore plus mince dans les 2ème et 3ème transformations de l’aluminium puisque les 27 entreprises présentes en 2004 au Saguenay-Lac-Saint-Jean, offrent seulement 818 emplois, soit 4% des 20 531 emplois québécois dans ces activités. En dépit des acquis indéniables, la région demeure encore un simple « embryon de district industriel » malgré d’excellentes conditions d’accueil et de fertilisation. Dans ce milieu, il semble à l’évidence manquer une vigoureuse impulsion pour stimuler radicalement le processus cumulatif.

À cet effet d’impulsion, le nouveau PPP signé par Québec ne prévoit aucune obligation formelle pour Alcan vis-à-vis la transformation du métal gris. À notre avis, il s’agit là d’un rendez-vous manqué. Rendez-vous que le Saguenay-Lac-Saint-Jean doit impérativement remettre à l’agenda avec Alcan.

Conclusion

Malgré la déplorable absence d'une comptabilité régionale détaillée, il apparaît évident dans ce dossier AP-50 que le Saguenay-Lac-Saint-Jean ne retirera pas tous les bénéfices auxquels cette région aurait été en droit d'obtenir afin de compenser les conditions avantageuses octroyées à Alcan pour les prochaines décennies. Malgré certaines retombées évidentes, d’autres anticipées et encore d’autres aléatoires, le déficit de la région dans ce partenariat public-privé est tel, que le Saguenay-Lac-Saint-Jean ne peut laisser-faire. Le privilège consenti pour un demi-siècle sur le bassin hydrographique est beaucoup trop disproportionné par rapport aux retombées régionales anticipées, notamment aucun engagement concret à propos de la principale stratégie régionale reliée à la transformation de l’aluminium.

Avec ses conditions généreuses offertes, le gouvernement actuel à Québec désire manifestement soutenir le développement régional. D’autre part, les représentants de la compagnie Alcan se sont jusqu’à présent montrés tout à fait positifs en regard d’un avenir régional sous l’angle d’une communauté en développement économique, social et culturel. Que s’est-il passé lors des négociations récentes entre Québec et Alcan ? Les négociateurs ont à l’évidence oublié la stratégie régionale de transformation de l’aluminium qui pourtant nécessite un renforcement par une impulsion vigoureuse. Alors que l’offre du bassin hydrographique dans ce PPP justifiait entièrement une telle intervention partenariale.

La région doit impérativement revenir à la table de négociation avec Alcan. Le passé étant garant de l’avenir, cette compagnie possède la souplesse de ne pas laisser cette région dans le désespoir. Et la région possède l’expertise collective pour définir les actions régionales prioritaires, au-delà des petites demandes corporatives à court terme. Il revient alors aux acteurs du Saguenay-Lac-Saint-Jean de faire germer leur imagination et leur créativité dans un esprit de conception d’une impulsion vigoureuse pour stimuler et soutenir les actions novatrices.

Marc-Urbain Proulx Professeur en Économie Régionale, UQAC

Le Tram-Train à Saint Denis de la Réunion

Les dessous du montage financier
Source : Journal de l'Ile de La Réunion

L’État financera à hauteur de 394 millions d’euros la nouvelle route du littoral et de 435 millions d’euros le tram-train. À ces sommes colossales s’ajoutent les fonds européens (230 millions d’euros pour les deux projets) et la participation de la Région (271 millions d’euros en aides directes). Le recours aux acteurs privés permettra de lever 915 millions d’euros supplémentaires et de boucler ces deux chantiers sans précédent sur le plan budgétaire.

Plus de 2,2 milliards d’euros, soit presque 15 milliards de francs : voilà très concrètement l’argent qui va être dépensé au cours de ces dix prochaines années pour permettre à La Réunion de construire ses nouvelles infrastructures. Et de dessiner un nouveau visage qui devrait propulser l’île dans la catégorie des départements français les plus avant-gardistes en matière d’aménagement du territoire. Le protocole d’accord signé hier matin, très solennellement dans les salons de l’hôtel Matignon entre Dominique de Villepin et Paul Vergès, est sur le plan comptable un chef-d’œuvre d’équilibre. Pour boucler financièrement deux opérations qui vont finalement se télescoper au niveau calendaire, l’État et la Région ont dû déployer des trésors d’imagination et recourir à tous les artifices budgétaires disponibles. Le financement de la nouvelle route du littoral illustre de façon très symbolique ces difficultés. Pendant des mois, le ministre des Transports et de l’équipement, Dominique Perben, a expliqué que le gouvernement n’investirait pas plus de 250 millions d’euros dans cette liaison et qu’il appartenait donc aux autres bailleurs potentiels de mobiliser les capitaux nécessaires. Pendant des mois, Paul Vergès s’est élevé contre ce raisonnement, soulignant à plusieurs reprises que l’État était le seul acteur compétent dans ce dossier.

Un euro pour le tram-train ou la voiture

La solution rendue publique hier est le résultat d’un subtil compromis. Paris consacrera au total 394 millions d’euros à ce chantier : 290 millions sous forme d’aides directes et 104 millions d’euros dans le cadre du remboursement de la TVA à la collectivité, laquelle récupère, au passage, la maîtrise d’ouvrage (lire ci-dessous). La Région a consenti, elle aussi, un énorme sacrifice. L’assemblée intervient dans le montage à hauteur de 191 millions d’euros alors qu’elle avait laissé entendre, au tout début des discussions, qu’elle ne débourserait pas un centime pour sécuriser le tracé entre Saint-Denis et la Possession. Les intimidations, les menaces, et enfin les concessions faites par chaque camp traduisent le climat de tension qui a régné tout au long des négociations. Climat de tension auquel a succédé aujourd’hui une volonté d’apaisement. La convention précise par exemple qu’en cas de surcoûts, ceux-ci seront supportés à la fois par l’État et la Région. En dépit de leurs efforts, en dépit du soutien de l’Union européenne (déblocage d’une subvention de 130 millions d’euros), les deux partenaires institutionnels ne pourront pas, néanmoins, se passer de la contribution des entreprises privées. Celles-ci devraient apporter 215 millions d’euros dans la cagnotte. La contrepartie est connue depuis trois mois maintenant : le concessionnaire retenu sera rémunéré grâce à l’instauration d’un péage routier, que devront supporter les automobilistes. Hier les signataires de l’accord ont confirmé que le coût du passage ne devrait pas excéder un euro. C’est ce prix que devraient payer, en moyenne, les futurs passagers du tram-train. Menées parallèlement, les négociations relatives au financement de ce projet ferroviaire, reliant Saint-Paul à la Mare en une heure, ont été aussi ardues que celles liées à la route du littoral. D’abord parce la Région s’est focalisée dès le départ sur cette question, laissant entendre qu’elle avait les moyens de concrétiser seule ses ambitions. Ensuite, parce qu’au sein du gouvernement certains ministères n’étaient pas convaincus de la pertinence d’un tel investissement. La conclusion est pourtant inespérée. L’État mettra finalement sur la table 435 millions d’euros. Ce chiffre intègre les subventions directes, ainsi que les exonérations fiscales dont pourraient bénéficier les opérateurs du groupement retenu, dans le cadre de leurs investissements. L’aide exceptionnelle accordée par le gouvernement sera débloquée de façon très progressive : 290 millions d’euros jusqu’en 2013, date à laquelle devraient être mises en circulation les premières rames, le solde (145 millions d’euros) entre 2014 et 2020. Soutenue par Pierre Vergès, le président de la SR21, la mise en oeuvre de ce schéma aurait, dit-on, permis d’accélérer les tractations entre Paris et la Région ces dernières semaines.

Le montant de la redevance divisé par deux

La contribution du gouvernement semble presque marginaliser, du coup, celles de l’Union européenne (100 millions d’euros) et de l’assemblée régionale qui dépensera, au démarrage du chantier, 80 millions d’euros seulement. La réalité est, en fait, beaucoup plus complexe. Le tram-train étant conçu et exploité dans le cadre d’un partenariat public / privé (PPP), ce sont surtout les multinationales sélectionnées à l’issue de l’appel d’offres international qui réaliseront les investissements. Le plan prévoit de les solliciter à hauteur de 700 millions d’euros. En contrepartie, elles percevront, pendant trente ans au moins, un loyer annuel versé par la collectivité. Initialement, cette redevance devait avoisiner 80 millions d’euros. Dans le montage rendu public, cette somme ne devrait pas excéder 40 millions d’euros par an. Cette réduction de moitié de la facture est liée essentiellement au niveau très important des aides nationales et européennes. À ceux qui lui reprochaient hier de s’aliéner financièrement, la Région rétorque aujourd’hui que le tram-train et la route du littoral représenteront une charge annuelle de 50 millions d’euros dans le budget de la collectivité au cours des trois prochaines décennies. Un chiffre jugé très acceptable comparé aux enjeux économiques. Objet d’une nouvelle navette mercredi encore entre Matignon et la Région (lire notre édition de jeudi), le protocole d’accord prévoit enfin que les deux projets pourront bien bénéficier, le moment venu, de prêts réglementés sur fonds d’épargne auprès des organismes prêteurs habilités. L’État a renoncé au mécanisme des prêts dédiés, un dispositif jugé trop vague par ses interlocuteurs, mais fixé une enveloppe (de 500 millions d’euros) pour cette ligne de crédit. Ultime rapport de force, ultime compromis...

F.C.


L’extension du tram-train dans le Sud est sérieusement envisagée

Les études sur une possible extension de la ligne ferroviaire ne seront rendues publiques qu’en mars, mais politiquement le principe est acquis. Pierre Vergès rappelait hier que la prolongation du réseau jusqu’à Saint-Joseph ne nécessiterait pas un investissement aussi lourd que pour le premier tronçon. Pour une raison très simple : le trafic routier entre Saint-Paul et Saint-Pierre ayant vocation à basculer sur la route des Tamarins dès 2009, l’actuelle route nationale pourrait très bien servir d’emprise foncière et être dédiée au rail. Les premières simulations montrent que le tram-train serait particulièrement rentable entre Saint-Louis et Saint-Pierre, deux grosses concentrations urbaines où les déplacements sont importants. Reste évidemment à convaincre l’État et l’Europe de s’engager derrière ce nouveau projet à et trouver des investisseurs prêts à prendre le risque financier dès aujourd’hui.

Colloque : Le dialogue compétitif, instrument de valorisation partenariale dans la commande publique

L'Institut de la Gestion Déléguée (IGD) organise prochainement un colloque sur le thème, « Le dialogue compétitif, instrument de valorisation partenariale dans la commande publique ». Deux ateliers sont prévus, l'un relatant le point de vue des entreprises, l'autre le point de vue des élus. Pour celles et ceux intéressés...rendez-vous le 18/01/07 – 14h30 dans la Salle Clemenceau du Sénat. Renseignements au 01 44 39 27 00 .

Le groupe d'études parlementaires sur les PPP organise également une journée d'études le 23 janvier 2007. Au programme, un bilan et deux tables rondes sur la mise en oeuvre et l'optimisation du dispositif existant. Renseignements sur www.pppgroupe.com

VINCI retenu pour un nouveau partenariat public privé à Nice

VINCI retenu pour un nouveau partenariat public privé à Nice


(AOF) - VINCI (Paris: FR0000125486 - actualité) a été retenu par la Chambre de Commerce et d'Industrie Nice Côte d'Azur pour la réalisation et l'exploitation du futur centre d'activité pour les loueurs de voitures de l'aéroport Nice Côte d'Azur dans le cadre d'un partenariat public-privé. Ce contrat portera sur le financement, la construction et l'exploitation d'un bƒtiment de 60.000 m2 sur 3 niveaux, permettant de satisfaire pour les prochaines années les besoins croissants de l'activité des loueurs de voitures sur la plate-forme aéroportuaire niçoise.

Le groupement retenu par la Chambre de Commerce et d'Industrie est entièrement constitué par des entreprises du groupe VINCI, conduites par VINCI Concessions, mandataire.

Canada : CHUM: l'Agence des PPP suggère de confier au privé deux parties du projet

CHUM: l'Agence des PPP suggère de confier au privé deux parties du projet

Presse Canadienne

Montréal

Afin de gérer les risques liés au chantier du futur Centre hospitalier de l'Université de Montréal (CHUM), l'Agence des partenariats publics privés (PPP) suggère à Québec de confier au privé deux parties du projet: la construction et l'entretien sur 30 ans du futur centre de recherche, ainsi que la nouvelle partie du futur hôpital, incluant les terrains de stationnement, a rapporté Radio-Canada, mardi.

En échange, Québec signerait un bail qui pourrait coûter 100 millions $ par année. Les rénovations de l'actuel Hôpital Saint-Luc demeureraient quant à elles sous la responsabilité du système public.

Telles sont les recommandations que l'Agence des PPP a présentées mardi au conseil d'administration du futur hôpital. L'agence fait valoir que le gouvernement épargnera jusqu'à 30 pour cent des coûts du projet en choisissant le partenariat public privé.



Marc Laviolette, membre du conseil d'administration qui n'a jamais été en faveur des PPP, s'inquiète pour les finances du futur CHUM. «100 millions $ sur 30 ans, ça fait 3 milliards $ en bout de ligne. Et avec un CHUM qui paye un loyer, ça va mettre de la pression sur le budget d'opérations et on va pouvoir ouvrir après ça d'autres secteurs au privé», soutient l'ex-président de la CSN.

Avec ce bail, le privé assumerait les dépassements de coût ainsi que l'entretien des lieux pendant toutes ces années. «Les contrats au niveau des PPP comprennent toujours des clauses de performance et les paiements sont liés à ces performances, rassure l'Agence des PPP. L'État et la population sont donc assurés que le service sera rendu, sinon ils n'ont pas à payer.»

Les membres du conseil d'administration du CHUM ont également appris qu'ils devraient avoir recours à des entreprises étrangères pour effectuer les travaux.

«Le projet du centre de recherche va être plus accessible aux grandes firmes d'ici, mais le gros projet va être fait par une firme internationale, déplore M. Laviolette. Elle va faire consortium avec des firmes au Québec, mais ça va être des gens d'ailleurs parce que ça prend des reins solides.»

C'est en janvier que Québec devrait décider quelle place occupera le privé dans le projet du futur CHUM. Son coût réel ne sera connu qu'en 2008, lorsque les entreprises choisies feront leur soumission. La fin des travaux est prévue pour 2013 ou 2014.

Le groupement GTM Construction remporte le contrat de partenariat de l’INSEP

Le groupement GTM Construction remporte le contrat de partenariat de l’INSEP
Le groupement mené par GTM Construction (filiale du groupe Vinci) et Barclays European Infrastructure Fund, comprenant les groupes Accor, Casino et Dexia, vient de signer avec le Ministère de la Jeunesse, des Sports et de la Vie Associative le contrat de partenariat de l’Institut National du Sport et de l’Education Physique (INSEP), situé à Paris au coeur du bois de Vincennes.

Premier contrat de Partenariat Public Privé signé avec l’Etat, ce projet représente un montant global de 250 millions d’euros sur une durée de 30 ans, auquel viendront s’ajouter des recettes annexes liées à l’ouverture du site sur l’extérieur explique le communiqué.

Le contrat se décompose en deux phases :
- la restructuration et la rénovation de la partie Nord du site, à réaliser dans un délai de 36 mois, en site occupé. Les travaux s’élèvent à 63 millions d’euros et sont confiés à ADIM, GTM Bâtiment et Petit (filiales du groupe Vinci) ;
- la mise en place et la fourniture de services associés (hôtellerie, restauration, maintenance et sécurité) pendant la durée du contrat.
Le groupement assurera la conception, la construction, le financement et l’exploitation du projet, qui sera payé par de Ministère de la Jeunesse, des Sports et de la Vie Associative à travers des loyers sur une durée de 30 ans.
L’architecte du projet est le cabinet Barthélémy-Griño.

Un canal anti-camions dans le nord de la France

Un canal anti-camions dans le nord de la France
AUDE SÉRÈS.
Le Figaro, le 20 décembre 2006
Prévu pour 2015, ce canal de 105 kilomètres qui reliera le bassin de la Seine au vaste réseau fluvial du nord de l'Europe cherche son financement.

PHARAONIQUE. Un canal de 105 kilomètres de long prévoit de relier Cambrai à Compiègne, pour former le chaînon manquant entre le réseau fluvial du nord de l'Europe et le bassin de la Seine, vers Le Havre. Un enjeu considérable pour ses promoteurs, qui permettra d'obtenir un maillage européen pour le transport de marchandises de 20 000 kilomètres de voies fluviales de grand gabarit, accessible aux convois fluviaux de 4 400 tonnes (l'équivalent de 220 camions). Jusqu'à présent, pour aller du canal Dunkerque-Escaut à l'Oise, les bateaux devaient emprunter un réseau fluvial de très petit gabarit, long de 227 kilomètres, limitant fortement toute circulation de fret fluvial entre le Nord et le Sud à des bateaux de 400 tonnes maximum.



Ce projet ambitieux, qui pourrait voir le jour en 2015, dénote la volonté de renforcer le mode fluvial dans le transport de marchandises. Avec un clair souci écologique. Encore très minoritaire face au poids écrasant de la route, ce type de transport ne représente que 7,5 % du transport terrestres de marchandises en Europe. Mais sa part est plus élevée dans les pays du nord de l'Europe. Avec la création du canal Seine-Nord Europe, selon les études menées par Voies navigables de France (VNF), le trafic atteindrait 13,3 millions de tonnes en 2020 et 20 millions de tonnes en 2050, contre à peine 5 millions de tonnes à ces échéances sans canal. Soit une part de marché du fluvial de 12 % en 2050. En face, la réduction du trafic routier est évaluée à l'horizon 2020 à 500 000 camions par an (5% du trafic) et de 1,2 et 2 millions de camions à l'horizon 2050 (10%).



« Plus qu'une infrastructure, insiste François Bordry, président de l'établissement public Voies navigables de France, en charge de ce projet, il s'agit d'un outil de développement du territoire en se basant sur un mode de transport et de logistique. » D'autant qu'un réseau fluvial adapté au transport massifié de marchandises constitue une réponse face au développement du trafic maritime, notamment de l'Asie vers l'Europe, évalué à 10 % par an dans les prochaines années. Les infrastructures maritimes doivent trouver des débouchés, et le fluvial peut y contribuer. Alors que les deux tiers environ des marchandises arrivant en France par voies maritimes transitent par les ports du nord de l'Europe (Anvers, Rotterdam), les ports français et notamment Le Havre ont leur carte à jouer. « Dans l'arrière-pays des plus grands ports maritimes de l'UE, la part de la navigation intérieure peut atteindre jusqu'à 43 % », note la Commission européenne.



Les récentes extensions au Havre constituent une première réponse qui doit être accompagnée d'infrastructures de transports par route, fleuve ou rail. Par ailleurs, la construction de plates-formes logistiques prévues le long du canal Seine-Nord Europe permettra de charger ou décharger les marchandises pour les amener à leurs destinations finales. VNF estime que 10 000 à 15 000 emplois pourraient être créés dans les dix ans qui suivront la mise en service du canal.



Mais pour mettre en oeuvre ce projet ambitieux, le chemin est long. Après des travaux préliminaires, l'enquête publique sera lancée en début d'année prochaine. Les travaux ne devraient commencer qu'en 2009 pour une mise en service en 2015. D'ici là, les écueils politiques peuvent être nombreux. Il y a des précédents. Le projet du canal Rhin-Rhône a par exemple été enterré par le gouvernement de Lionel Jospin sous la pression d'une association environnementaliste qui l'avait qualifié de « saccage écologique ». Pour se prémunir au maximum des risques, VNF a pris soin de mener des consultations pendant un an et demi, de juillet 2004 à octobre 2005, menant près de 150 réunions locales et modifiant le tracé initial à sept endroits importants.



Plus de 3 milliards d'euros d'investissement



Autre point sensible, le coût du projet. Selon son mode de financement, il varie de 3,17 milliards d'euros, si l'on opte pour un financement par partenariat public-privé (PPP), à 3,52 milliards, pour une maîtrise d'ouvrage public. « Mais l'option d'un partenariat public-privé suppose une part majoritairement public, avec des contributions de l'État, des Régions et de l'Union européenne », souligne François Bordry. Un PPP passerait également par la mise en place d'un péage particulier sur le canal, dont le prix encore indicatif, varierait de 1,75 euro à 3,50 euros. À ce jour, la contribution européenne reste un souci. Car le budget consacré aux Réseaux transeuropéens de transports (RTE-T) sur la période 2007-2013 a été rogné de 20,3 milliards d'euros à 8 milliards. « Or, a priori, l'État ne souhaite pas aller plus loin que 40 % du coût total du projet », estime un proche du dossier. Du coup, pour financer ce programme, ces promoteurs espèrent bien faire contribuer la Belgique et les Pays-Bas - arguant du fait qu'ils bénéficieront de ce canal -, mais aussi les départements concernés.



Une mission financière devrait sonder les différentes parties début 2007. L'issue de ces recherches préliminaires pourrait bien conditionner le succès du projet. « Ce sera clairement une décision politique fonction des priorités du prochain gouvernement », souligne Claude Gressier, qui a été chargé au conseil général des Ponts et Chaussées d'une mission d'étude sur le projet. De son côté, Christian Estrosi, ministre délégué à l'Aménagement du territoire, martèle : « On ne peut pas se fixer les objectifs du protocole de Kyoto et ensuite ne pas s'en donner les moyens ! » Et d'avancer qu'un convoi fluvial toutes les 30 minutes permet de transporter autant de marchandises qu'un camion toutes les 18 secondes.

Les collectivités s'engagent enfin dans les partenariats public-privé

Les Echos, 26 octobre 2006 jeudi
Les collectivités s'engagent enfin dans les partenariats public-privé
AUTEUR: JOEL COSSARDEAUX

Une soixantaine de projets d'équipements et d'infrastructures sont à l'étude. Entre 15 et 20 déboucheront sur la signature d'un contrat de partenariat au premier semestre 2007.

Après des débuts laborieux, le partenariat public-privé (PPP), formule instituée par une ordonnance de juin 2004, gagne les faveurs du secteur public local. La mission d'appui aux PPP (MAPPP), rattachée au ministère de l'Economie et des Finances, signale à ce jour une petite soixantaine de projets d'équipements et d'infrastructures dont le financement, la réalisation et l'exploitation doivent, a priori, donner lieu à un contrat de partenariat (CP) en vue d'être confiés à un groupement d'opérateurs et d'investisseurs privés. Les études sont désormais très avancées pour 15 à 20 d'entre eux dont la signature est envisagée au premier semestre 2007. « La courbe des projets engagés commence à dépasser celle des colloques sur les PPP », se félicite François Bergère. Le secrétaire général de la MAPP note aussi que le client principal des partenariats, n'est plus l'Etat, comme c'était le cas jusqu'à présent avec, notamment, le financement des 35 projets d'infrastructures décidés lors du CIACT d'octobre 2005. « Les collectivités locales se sont appropriées cette nouvelle procédure. La circulaire du 29 novembre 2005, qui leur a fourni le détail du mode opératoire des contrats de partenariat, a été le déclic. » Si leur nombre dépasse celui de ceux émanant de la puissance publique, les projets sont encore inférieurs en volume. Le total des investissements envisagés par la première dans le cadre des PPP s'élève à 6 milliards d'euros contre 100 millions, grand maximum, par opération chez les secondes. Le tram-train (1,25 milliard d'euros) que le Conseil régional de la Réunion projette de réaliser par ce biais (« Les Echos » du 24 août) est plutôt hors normes.Pratique sur des petits projetsEn revanche, la formule se révèle beaucoup plus praticable que prévu pour réaliser les petits projets, de l'ordre de la dizaine de millions d'euros. La communauté de communes du Lochois (Indre-et-Loire) est ainsi en passe d'en faire la démonstration pour le financement de sa piscine. Au stade actuel des études, le recours au partenariat revient a priori plus cher que la réalisation de l'équipement sous maîtrise d'ouvrage publique (MOP) à 12,1 millions contre 10,8 millions d'euros. Mais s'en tenir à cette première approche serait faire peu de cas d'autres avantages. « Encadré par un contrat unique, le PPP permet de faire des économies d'échelle. Il n'y a de dérapage ni dans les coûts, ni dans les délais et la collectivité ne porte pas le risque financier », égrenait Jean-Jacques Descamps, le maire de Loches, lors d'un récent colloque organisé par « La Revue parlementaire ». La supériorité du système en termes de délais d'exécution et de livraison est écrasante avec 186 jours contre 313 pour une MOP classique, selon les simulations établies pour cette intercommunalité.Les autres projets de collectivités locales connus de la MAPPP portent sur des équipements de nature très variée. La Lorraine y songe pour son futur hôtel de région, Nancy s'oriente vers cette formule pour son centre de congrès, Perpignan pour son théâtre et Saint-Raphaël pour un cinéma multiplexe. A Antibes, le syndicat intercommunal en charge des ordures ménagères, a conclu un contrat pour la réalisation d'un incinérateur. Le département du Loiret a signé avec Sogea Nord-Ouest (Vinci Construction), associé à Auxip (Crédit Agricole) pour la construction d'un collège. Le Conseil général d'Eure-et-Loir penche pour le PPP afin d'informatiser tous les siens, soit 40 établissements. Les départements sont également tentés de s'engager sur cette voie pour réaliser certains investissements routiers (rocades de contournement, ouvrage de franchissement), inhérents au récent transfert des routes nationales.Les règles du jeuLe PPP associe sur la durée un fournisseur privé à une personne publique pour la mise en oeuvre d'une mission globale.Le contrat de partenariat (CP) est l'outil qui permet le mieux d'emprunter ce régime dérogatoire qu'est le PPP dont l'accès n'est possible que si l'urgence ou la complexité du projet l'impose.La phase préalable du CP,obligatoire, sert à l'établir. L'analyse comparative de l'ensemble des modes opératoires doit faire apparaître le PPP comme économiquement le plus avantageux et le plus performant.La phrase d'attribution du CP emprunte deux voies différentes. Si c'est l'urgence qui a prévalu, la collectivité lance un appel d'offres. Si c'est la complexité, elle doit mener un dialogue compétitif entre les candidats, invités ensuite à remettre leurs offres avant que la collectivité ne fasse son choix.

La place de la maîtrise d’œuvre dans les contrats de partenariat

La place de la maîtrise d’œuvre dans les contrats de partenariat
Le mardi 24 octobre a été présenté à la Mission d’Appui des Partenariats Publics Privés (MAPPP) une fiche mise au point par la maîtrise d’œuvre* qui explicite la solution préconisée dans le guide des bonnes pratiques des PPP. Le contrat de partenariat, pour des opérations de bâtiment notamment, serait lancé après le concours d’architecture et l’avant projet. Tribune signée Denis Dessus, vice-président du CNOA.
publié le 02/11/2006
--------------------------------------------------------------------------------


L’institution ordinale et l’ensemble de la maîtrise d’œuvre avaient alerté les pouvoirs publics sur les conséquences d’une politique de contrats globaux. La passation des contrats de partenariat est une procédure juridiquement et techniquement complexe qui présente des risques d’affaiblissement de la transparence des décisions publiques et de limitation de la concurrence. Si le contrat de partenariat présente l’avantage d’être économique à court terme, il peut s’avérer peu rentable sur le long terme, faisant ainsi courir un risque financier au maître d’ouvrage. L’Ordre continue le combat contre ces procédures et multiplie les interventions, communications et formations auprès des maîtres d’ouvrage pour empêcher le recours aux contrats de partenariat dont il prédit qu’il sera responsable d’un surendettement de l’état et des collectivités, qu’il engendrera une déqualififcation de la maîtrise d’ouvrage publique, un surenchérissement global du coût de construction et surtout une perte de la qualité bâtie et environnementale.

publicité
Néanmoins il faut faire face aujourd’hui aux incitations de l’Etat au recours à ces procédures qui vont donc immanquablement se multiplier.

La solution présentée permet de limiter les risques, en garantissant la qualité intrinsèque du projet et donc du service public, en ouvrant la concurrence au sein de la maîtrise d’oeuvre et en donnant de réels éléments de concurrence des groupements qui répondent sur une base similaire.

Le guide intitulé "les contrats de partenariats, principes et méthodes" publié par le ministère des finances en avril 2005 et qui a pour objet d’aider les maîtres d’ouvrage au montage de ces contrats l’a d’ailleurs fortement indiqué, en précisant que :
"Les équipements publics et, en particulier, les bâtiments publics participent à l'identité de la ville, ils constituent des repères de celle-ci, ils assurent très souvent une fonction symbolique dans la vie de nos sociétés et constituent notre patrimoine culturel. L'architecture est d'intérêt public. Les valeurs d'usage et patrimoniale dépendent directement de la qualité de la conception et constituent donc l'enjeu fondamental de toute opération de construction. Pour ces raisons, des responsables de collectivités publiques, lorsqu'ils font appel à des partenariats pour la construction et l'exploitation ultérieure de leurs équipements, pourront souhaiter conserver une entière liberté de choix du concepteur et du projet architectural. Ils pourront déterminer le meilleur projet architectural, puis consulter en contrat de partenariat, garantissant la qualité du projet et favorisant la transparence de la consultation, chaque groupement répondant pour un même objet".

Pour la mettre en œuvre, l’Ordre des architectes et les représentants de la maîtrise d’œuvre proposent une méthode qui se déroule de la manière suivante :

- Sélectionner l’équipe de maîtrise d’œuvre chargée de la conception par la voie du concours.

- Afin de gagner du temps, engager les études d’évaluation et le concours de manière simultanée.

- Pour être capable de maîtriser son projet sans le figer, pousser les études jusqu’au dépôt de la demande de permis de construire lequel servira de base à la consultation de partenariat.

- Prévoir que l’équipe de maîtrise d’œuvre auteur du projet poursuivra sa mission pour le compte du groupement attributaire du contrat de partenariat. Maîtrisant parfaitement son projet, elle est en effet la mieux placée pour optimiser la qualité de l’équipement futur, tout en recherchant le meilleur coût global de l’opération.

Pourquoi un concours préalable de maîtrise d’œuvre ?

La procédure de partenariat conduit à juger un contrat global dans lequel le critère architectural n’est pas prépondérant. A l’inverse organiser un concours c’est garantir à la personne publique la liberté du choix de ses projets architecturaux, sur la base de critères qualitatifs, d’une diversité plus importante de propositions, dans des délais équivalents, à moindre coût et dans le cadre d’un partage des risques. Il est donc dans l’intérêt des maîtres d’ouvrage d’offrir aux maîtres d’œuvre les conditions optimales d’une réflexion libre et approfondie.

La maîtrise de la conception par la personne publique est garantie par le permis de construire, déposé sur la base d’un avant-projet définitif (APD), qui définira les éléments essentiels de la réalisation.

L’appel à candidature du concours va apporter à la personne publique un nombre important de candidatures potentielles ce qui lui permettra de choisir librement les équipes de maîtrise d’œuvre les plus à même de réaliser son équipement. Nous avons donc une ouverture plus importante de la concurrence qui n’est plus limitée aux seuls architectes imposés par les candidats au contrat de partenariat.

Le concours préalable de maîtrise d’oeuvre offre la possibilité d’établir un dialogue direct avec les utilisateurs en phase de mise au point du marché et jusqu’au dépôt de la demande de permis de construire. La personne publique a ainsi plus de garanties de satisfaire les futurs usagers et d’obtenir des projets de qualité rendant le meilleur service public.

Pourquoi mener de front le concours de maîtrise d’œuvre et l’évaluation préalable ?

La personne publique peut mener de front l’organisation d’un concours de maîtrise d’œuvre et les analyses nécessaires à l’évaluation préalable, dont les résultats lui permettront de savoir si elle continue son opération en procédure classique ou si elle opte pour la passation d’un contrat de partenariat.

Si l’évaluation la conduit à renoncer au contrat de partenariat, elle n’aura pas perdu de temps puisque, ayant déjà engagé les études avec l’équipe de maîtrise d’œuvre, elle pourra mener à bien son opération, en procédure classique, dans un délai contenu.

Si l’évaluation démontre à la personne publique qu’elle a intérêt à opter pour un contrat de partenariat, le concours préalable de maîtrise d’oeuvre lui aura permis de choisir son projet architectural et de conduire les études (les délais d’instruction du permis de construire et de recours des tiers pouvant être mis à profit) avant d’engager la procédure de passation du contrat de partenariat qui pourra alors être lancée sur une base fiable et cohérente, facilitant la mise en concurrence des opérateurs privés, sur un même projet, et optimisant ainsi les délais et les coûts de la consultation.

Pourquoi confier à l’équipe lauréate du concours une mission lui permettant de poursuivre les études jusqu’au stade de la demande de permis de construire ?

Le dialogue, mené tout au long des études avec la personne publique, permet d’enrichir le projet pour aboutir, en concertation avec la personne publique, à la mise au point de l’APD sur la base duquel sera déposée la demande de permis de construire, et qui va servir de base à la consultation.

Lancer cette consultation sur la base d’un même projet permettra à la personne publique de définir plus aisément des critères objectifs. L’analyse des offres des opérateurs privés s’en trouvera simplifiée, plus rapide et moins coûteuse, puisque la personne publique aura pu obtenir des offres objectivement comparables car elles concernent le même projet. A ce stade, même si le parti architectural du futur projet est déterminé, les groupements peuvent proposer des variantes dans le cadre du dialogue compétitif pour optimiser les coûts d’investissement, de maintenance et d’exploitation.

Si la personne publique accepte de porter le "risque de conception" jusqu’à l’obtention du permis de construire, ce choix présentera l’avantage de limiter les conséquences économiques que ne manquera pas de lui faire supporter le titulaire du contrat de partenariat s’il était contraint d’assumer ce risque. D’autant qu’indéniablement la personne publique est la mieux placée pour assumer ce risque.

Le dossier de consultation des candidats au contrat de partenariat devra comporter :
- Le projet architectural
- L’obligation de poursuivre l’exécution du contrat de maîtrise d’œuvre avec l’équipe auteur du projet, en précisant que le contenu des éléments de mission restant à réaliser sera adapté, à la marge, pour tenir compte des spécificités du partenariat. Il s’agit bien de la poursuite du contrat de maîtrise d’œuvre initial, un avenant permettant au titulaire du contrat de partenariat d’adapter le contrat de maîtrise d’œuvre aux règles de droit privé.

Pourquoi l’équipe auteur doit elle être ensuite cocontractant du titulaire du contrat de partenariat ?

En devenant cotraitant de l’opérateur privé, l’équipe auteur du projet apportera à la personne publique l’assurance de ne pas voir dénaturer le projet qu’elle a choisi au préalable. Les démarches administratives ultérieures que devra mener l’opérateur privé s’en trouveront facilitées, et les risques de contentieux, liés à la propriété intellectuelle, inexistants.

La fiche détaille également les différentes phases clé et leur articulation au sein de la procédure de partenariat.

Cette solution est également soutenue par le Conseil des Architectes Européens, fort de l’exemple britannique qui démontre aujourd’hui que lorsque les études en amont au contrat sont poussées, la passation des contrats de partenariat se fait plus rapidement et dans de meilleures conditions de coût et de lisibilité des offres.

Denis DESSUS
Vice-Président Conseil National d’Ordre des Architectes
Président de la Commission marchés Publics

* Ordre des Architectes, UNSFA, UNAPOC, CICF, UNTEC (La fiche est téléchargeable sur www.architectes.org),

Partenariat public-privé pour rénover le Plaza

Partenariat public-privé pour rénover le Plaza

Pour le projet, l’acteur Jean-Claude Brialy fera appel aux ministères français des Arts et de la Culture et des Affaires étrangères.
Coup d’accélérateur dans le projet de rénovation du Plaza. Le comédien Jean-Claude Brialy et la chanteuse Nana Mouskouri ont promis de tout faire pour lever une partie des fonds nécessaires au financement. Déjà, un projet de partenariat entre le secteur public et le secteur privé se dessine.

La municipalité de Beau-Bassin-Rose-Hill et la Fondation spectacles et culture unissent leurs efforts pour que la rénovation du théâtre démarre enfin, après deux ans de fermeture. Ce sera un “nouveau départ”, selon le ministre de la Justice Rama Valayden qui soutient le projet.

Ils étaient une petite centaine au Plaza, hier, à venir prendre connaissance du projet de rénovation. Hommes de théâtre, musiciens, producteurs ou tout simplement habitants de Rose-Hill, amoureux des arts, de la culture… et du Plaza.

Pour l’instant, deux options sont évoquées, explique Armand Maudave, le président de l’Amicale Maurice-France, elle aussi partie prenante du projet. Démolition ou colmatage ? “ Ce serait une erreur de détruire le Plaza”, insiste Jean-Claude Brialy. Et s’il est rasé et reconstruit, le théâtre “perdra son âme”, juge Nana Mouskouri.

Jean-Claude Brialy compte alerter les ministères français des Arts et de la Culture et des Affaires étrangères. Nana Mouskouri, elle, devrait agir au niveau du Parlement européen où elle a déjà siégé.

Pour Varen Andee, le maire de Beau-Bassin-Rose-Hill, sauver le Plaza est devenu une priorité. Mais il faudra également, comme il le souligne, “repenser le fonctionnement du lieu”.

Concrètement, il n’y a encore aucun projet écrit. Ce sera le travail du consultant David Vauclair. Il se penchera sur l’aspect technique du projet par rapport aux spécificités du bâtiment. Mais il proposera aussi un projet d’exploitation de la salle rénovée.

Une enveloppe de Rs 400 000 est nécessaire. La moitié de cette somme est déjà disponible. Elle émane de l’Amicale Maurice-France et du gouvernement français. Le projet bénéficie aussi de la participation du producteur de théâtre français, Pascal Legros, qui propose une exploitation de la salle.

“Nous allons voir ce qui est proposé. Nous sommes dans l’attente d’un projet ferme”, insiste James Burty David, ministre des Administrations régionales. Pour lui, le projet de réhabilitation du Plaza va dans la bonne direction, celle du partenariat entre le secteur public et le secteur privé.

Déjà, Jean-Claude Brialy estime que le théâtre peut accueillir une douzaine de spectacles, français ou européens, par an. Ce qui, selon lui, laisse beaucoup de place pour la création locale. Certains artistes, des hommes de théâtre, ont d’ailleurs exprimé leurs craintes par rapport à l’exploitation future de la salle : sera-t-elle toujours ouverte aux artistes ?

“Il ne s’agit nullement d’exclure les Mauriciens, bien au contraire”, dit Jean-Claude Brialy. Il se veut surtout rassurant. Et il insiste sur un point : “Il n’est pas question de gagner de l’argent. Au théâtre, on en perd, plutôt”…

Thierry CHATEAU

Opinion : Le PPP, solution miracle pour la RN88 ?

De : Stéphane Bultel
Source : http://stephanebultel.iciblog.com

Lionel Laparade dans La Dépêche de lundi pose les conditions d’un PPP sur la RN88, indiquant dans son titre que “le chemin est encore long”. Il interroge Pierre Forgues, vice-président du Conseil Régional chargés des infrastructures de transport. Celui-ci rappelle que “l’unanimité des partenaires est exigée” alors même que “l’Etat ne tient pas ses engagements”.

Sur ce dossier, la gauche au Conseil Général tente de poser le problème dans une note intitulée “Le PPP est-il la solution miracle pour la rn88 ?” que j'ai rédigée et que je soumets à votre opinion sous le plan suivant :

--------------------------------------------------------------------------------
Préambule
Le PPP: un outil inventé par les conservateurs
La RN88 entre promesses et désillusions
Quelle position pour la gauche aveyronnaise
Résumé de la position de la gauche
Liens pour approfondir la réflexion

--------------------------------------------------------------------------------

Préambule

Cette note, rapidement rédigée pour les besoins de notre groupe de parfaire ses positions politiques avant le budget 2007, a pour but d’introduire l’enjeu local du financement de la route nationale par un PPP. Elle vise à répondre, sur la base des faits mais avec la force de nos convictions, à la question posée aux conseillers généraux de gauche en 2006 : le PPP est-il la solution miracle pour la RN88 ?


Le partenariat public-privé, un outil inventé par les
conservateurs


Le PPP, qu’es aquò ?

Le PPP est un nouveau type de contrat qui permet de confier à des prestataires privés la conception, la réalisation, l’exploitation, la maintenance et le financement de services et d’infrastructures publics. Le partenaire public verse ensuite une annuité correspondant au remboursement de l’emprunt et à l’entretien de l’ouvrage. Il n’y a pas de paiement direct par l’usager, comme c’est le cas dans une concession.

Ainsi, le Partenariat Public Privé permettrait de faire financer par le secteur privé des investissements publics comme la construction d’écoles, d’hôpitaux, de prisons… En contrepartie, l’Etat ou la collectivité territoriale concernée verse un “loyer” à long terme (de l’ordre de 20 ou 30 années) au prestataire privé.

Un tel mécanisme évite à la puissance publique de dégager immédiatement des moyens de financement (fiscalité, emprunt…), a pour objectif de permettre à l’Etat français de satisfaire aux critères budgétaires imposés par l’union européenne (limitation du déficit budgétaire et de la dette publique respectivement à 3 et 60 % du PIB) dans la mesure ou ce ne serait plus ni à l’Etat, ni à la collectivité territoriale de s’endetter mais au prestataire privé. Mais l’Europe a menacé de réintégrer ces investissements dans le calcul de la dette.

Le coût de tels contrats pourrait s’avérer beaucoup plus élevé pour les contribuables car l’Etat et les collectivités territoriales bénéficient de taux d’intérêts inférieurs à ceux du marché (de 0,5 à 1,5% moins chers selon les secteurs d’activité).

Par ailleurs, dans le cadre de ces partenariats, les prestataires privés sont soupçonnés de chercher à maximiser les profits réalisables au détriment de la qualité et de la sécurité du service rendu.

En confiant l’exploitation de l’infrastructure créée au prestataire privé, le service et la mission rendus ne répondraient plus aux valeurs et aux finalités du service public. A terme, une telle réforme pourrait générer la privatisation de ces missions et services. En effet, le volume gigantesque des projets concernés impacte fortement l'équilibre actuel.

Dans Le Monde, un cadre d’une filiale de la Caisse estimait récemment qu’en 2011, 10% de l’investissement public se ferait par le biais de PPP.

D’où vient cette idée ?

Le terme juste est contrat de partenariat, le PPP étant le terme générique incluant les SEM, les délégations de service etc. Après une première opération PPP sur le pont Queen Elisabeth II, cette idée se développe dans les pays britanniques et à Hong Kong dès 1992, puis gagne d’autres pays européens (Allemagne, Pays-Bas, Espagne, Portugal, Italie...). Lancés par le gouvernement conservateur britannique, les financements mixtes baptisés outre-atlantique PFI (Private Finance Investment) sont repris par les travaillistes au pouvoir. Mais les mauvais résultats de ces financements (surendettement des hôpitaux, dérives spéculatives du milieu du bâtiment) ont fait reculer le New Labour qui s’est inquiété de la quasi-faillite de gros hôpitaux anglais, incapables de faire face aux remboursements. Aujourd’hui leur Buildings and Estate Management Unit du Home Office (équivalent du Ministère de l’Intérieur) considère que le PFI n’est pas la manière la plus rapide de passer de la spécification des besoins à leur réalisation et que les contrats de PFI sont très onéreux à long terme (voir l’étude de Benoît Peaucelle, vice-président de la Société Française des Architectes). Sur la même longueur d’onde, l’Association des comptables agréés de Grande-Bretagne remet cette formule en question : «Notre recherche montre, à partir de l'expérience vécue jusqu'à maintenant, que le financement privé (des hôpitaux) s'avère très coûteux», note l'étude, parue en mars, et signée par trois professeurs de comptabilité à la Manchester Business School.

Et au final, le risque juridique s’accroît fortement : la moitié des PFI inaugurés par Tony Blair font l’objet aujourd’hui de contentieux au désavantage de l’Etat.

Le PPP arrive en France
Pourtant, les gouvernements de droite qui arrivent au pouvoir au début des années 2000 s’emparent de l’idée et la développent pour leurs grands projets. Les plus offensifs dans cette réflexion, depuis cinq ans, sont les Canadiens et les Français.

Le principe arrive en France en juin 2004, par ordonnance du Ministre de l’Economie et des Finances de l’époque, Nicolas Sarkozy. Les principaux secteurs concernés sont les hôpitaux, alors même que l’exemple britannique suscite des inquiétudes importantes.

Dès son arrivée, le PPP a fait l’objet d’une opposition forte de la part des parlementaires socialistes qui ont choisi de poser le débat.

Au Sénat, c’est Jean-Pierre Sueur qui mène la charge, surtout sur la forme. Il estime que ce nouveau mode de consultation publique ouvre la porte à la corruption en noyant la concurrence sous un seul et gigantesque marché. Par ailleurs, ce système crée des situations délicates, comme celle de l’architecte, relégué en position de « salarié », par le marché, du constructeur dont il est sensé par ailleurs… contrôler la qualité du travail. Ce système induit aussi, selon lui, à une exclusion des PME au profit des multinationales. Au centre de l’échiquier politique, le sénateur UDF Jean Arthuis s'alerte lui aussi de l'incitation à la dépense que peut représenter cette nouvelle facilité de trésorerie, l'Administration ne finançant pas les investissements.

Au Parlement, ce sont deux députés socialistes « rénovateurs », qui ont pris parti contre le principe des partenariats public-privé en 2004. Arnaud Montebourg, dans une tribune pour le journal Libération s'inquiète de l'ouverture à un endettement hors bilan en comptabilité publique et même des risques de corruption, et compare le PPP à une « bombe juridique à fragmentation pour les collectivités locales ». Le député Pascal Terrasse (devenu depuis Président du Conseil Général de l’Ardèche), s’est quant à lui attaché à critiquer l’aspect économique dans Les Echos, et l’impossible cohabitation de la garantie publique et de l’intérêt privé (et inversement).

Michel Sapin (PS) aussi dénonce l’habillage budgétaire de la mesure, destinée selon lui à masquer les déficits pour contourner les critères de convergence européens (tribune du Monde du 3 juillet 2004), et craint la corruption dans ce système où « chacun ne sera plus tenu que par sa conscience morale », dans un secteur économique qui a déjà pratiqué amplement la corruption des politiques (Lycées d’Ile-de-France…)

Du côté des professionnels du bâtiment, les principaux arguments contre le PPP sont la difficulté d’accès aux marchés pour les PME et la perte d’indépendance de la maîtrise d’œuvre écrasée par le pouvoir des entreprises générales.

Puis le débat s’est éteint au profit des luttes sociales qui ont rythmé la vie sociale et parlementaire en 2004 et 2005.

Les partis politiques ont peu discuté de cette question, qui me semble pourtant majeure et clivante politiquement. Au Congrès du Mans, le texte de synthèse des socialistes n’en parle pas.

L’Union Européenne (majoritairement conservatrice) décide, dans le cadre du soutien à l’emploi et aux politiques économiques, de favoriser les PPP en juillet 2005, à la suite d’un débat qu’elle avait lancé en 2004 sous l’appellation « livre vert pour les PPP».

Le gouvernement quant à lui, passe la vitesse supérieure. Il met en place des lobbys puissants, des structures de promotion et des missions d'appui. Le ministre de l’aménagement du territoire, Christian Estrosi (UMP) se fait le VRP du PPP en mai dernier à la remise des diplômes de l’Ecole de Management des SEM, pour exhorter les nouveaux cadres des SEM des collectivités locales à défendre le partenariat public-privé. Le site institutionnel http://www.ppp.minefi.gouv.fr défend, en matière d'achat public, ce « troisième pilier entre le marché public et la délégation de service public ».

Le gouvernement lance aujourd’hui le PPP sur des investissements très divers : l’informatisation de l’administration, la rénovation de l'Institut national du sport et de l'éducation physique, la formation initiale des pilotes militaires d'hélicoptères de Dax ou la réalisation du pôle énergie du centre hospitalier de Roanne.


D’autres projets sont en cours d'examen : la gestion du système de billetterie du château de Versailles, la réalisation d'une prison, la rénovation du zoo de Vincennes, le canal Seine-Rhône et la constitution d'un réseau de radio-téléphone.

Une vingtaine de collectivités territoriales ont déjà sollicité la mission d'appui, parmi lesquelles le Conseil général d'Eure-et-Loir (dirigé par la droite) qui a lancé un projet concernant l'informatisation des collèges du département.

Un Conseil Général dirigé par la gauche franchit le Rubicon en mai 2006. Dans le Doubs, le Département (via sa SEM) a accepté de faire partie du montage financier avec Suez et Dexia pour la construction du nouvel hôpital de Besançon.


La RN 88, entre promesses et désillusions

Nul ne conteste le caractère indispensable de la réalisation d’une voie rapide traversant l’Aveyron d’Est en Ouest, sur l’itinéraire Toulouse-Lyon. L'enjeu majeur reste celui de relier Séverac à Toulouse.

Depuis 30 ans, la RN 88, plus qu’un objectif, est un véritable alibi pour la droite aveyronnaise, en particulier pour Jean Puech et Marc Censi. Les leaders aveyronnais en ont fait un instrument de communication. Ainsi, sur les 10 dernières années, la droite a fait plus de 500 annonces dans la presse locale sur ce seul sujet, avec un ton qui varie en fonction du gouvernement en place. Elle stigmatise les retards lorsque la gauche est en place (rappellons-nous les autocollants sur les camions aveyronnais sous Jospin), puis promet des avancées lorsque la droite est aux responsabilités, avec une sémantique bien connue "on avance", "on accélère les travaux".

Cette communication outrancière connaît des moments mémorables. En 1993, la droite promet la mise en 2 fois 2 voies pour à l'échéance 2003. En 1996, Marc Censi annonce le début des travaux dans le journal de l'agglomération. Quelques années plus tard, le Ministre de l'Equipement Gilles de Robien vient promettre dans l'hémicycle départemental l'engagement de l'Etat pour cette "priorité" qu'est la RN88. En mai 2006 enfin, Grand A fait sa une avec l’annonce de la mise en 2 x 2 voies d'ici 2012.

Chaque promesse s'est depuis 30 ans soldée par une désillusion. Le vrai débat technique est évité, mélangeant, au gré des illusions vendues, rocade et voie express, boulevard urbain végétalisé, barreau de St Mayme, mises en dénivelés et grand contournement.

Au coeur de l'esbroufe, Marc Censi tente de faire oublier qu'il a privilégié la rocade en 1995 au détriment du grand contournement, conduisant à une DUP en 1997 excluant celui-ci. Il communique aujourd'hui sur la notion manipulatrice de boulevard urbain.

Quelle est la réalité du bilan "technique" ? La RN88, en traverse d'agglomération, va se résumer à une autoroute à ronds-points au milieu de Rodez. A ce jour, le grand contournement n'est toujours pas programmé, et la RN88 en 2x2 voies sera raccordée directement à la rocade de Rodez, qui fonctionnera comme un goulot d'étranglement avant même l'ouverture du nouveau centre Leclerc.

La droite aveyronnaise, qui a eu tous les pouvoirs en main (Ministres, Président de Région, Président du Conseil Général depuis 30 ans, Maires des agglomérations, députés et sénateurs) et qui a pu inscrire son action dans la durée, n'a finalement aucun bilan sur le dossier de la RN88.

Dans les faits, le seul itinéraire routier d'ampleur qui avance est financé à 100% par le contribuable départemental: c'est le contournement de Rignac et le pré-projet de mise en trois voies de la route Rodez-Figeac.

Dans les faits, seuls les investissements décidés par le contrat de plan Jospin-Malvy ont fait progresser la RN88, pour un montant de 188 millions d'euros. Sur ce volet territorial, le Conseil Général décidait d'octroyer... 1,5 millions d'euros en six ans, l'équivalent du musée de la châtaigne à Rignac.

Engagé dans une seule stratégie d’effets d’annonce sur ce dossier, le Conseil Général a récemment commandé un film sur la RN88. Choisissant, comme toujours depuis 30 ans, la communication à l'action.



Quelle position pour la gauche aveyronnaise ?

L'offensive politique de la droite : le PPP sur la RN88

En panne dans sa réalisation, l’Etat, soutenu par le Conseil Général de l’Aveyron, a décidé d’accélérer le chantier en finançant l’itinéraire de la RN 88 entre Sévérac et Albi, par un Partenariat Public Privé (PPP).

La mise en place d’un PPP devrait multiplier par trois le coût de l’opération.

Pour réaliser la tranche aveyronnaise Séverac-Naucelle et la tranche tarnaise, il reste à financer pour l’ordre de 652 M€ de travaux. Toutefois, le coût des travaux ne correspondra pas au loyer versé par les trois acteurs publics, l’Etat, la Région et le Département.

Sur une concession de 30 ans, les trois acteurs publics devront payer trois plus que la mise initiale : entre 1,8 et 2 milliards d’euros de loyers. Le Département, et donc les contribuables aveyronnais, devront payer un loyer de 420 millions d’euros, sur 30 ans (en prenant comme base un loyer de 14 M€ par an). Ce qui revient à contracter un emprunt supérieur à celui que l’Etat dans un financement strictement public.

Alors que le Conseil Général de l’Aveyron doit faire face au transfert de charges dû à l’Acte II de la décentralisation, dont les anciennes routes nationales RN 140 et RN 9, à quoi s’ajoutent les personnels DDE, TOS, la création de la Prestation Handicap, la montée en charge de l’APA, du RMI… Il devra, durant 30 ans, verser un loyer annuel qui est évalué à 11,25 millions d’euros dans une estimation basse et 16,25 millions d’euros pour une estimation haute, c’est-à-dire 25% de la somme totale.

En 2006, le loyer de la RN88 représenterait le tiers du budget routes du Conseil Général de l’Aveyron inscrit au BP et à la moitié réalisée. Il équivaudrait au budget consacré à la Modernisation du Réseau Routier (17,7 millions d’euros) et à celui du Programme Exceptionnel (13,5 millions d’euros).

En acceptant de financer la mise à deux fois deux voies de la RN88, le Conseil Général défausse l’Etat de sa responsabilité. Alors que le transfert des routes nationales, RN140 et RN9 pour l’Aveyron, de l’Etat vers les Départements, a fixé comme règle le décroisement des financements, délestant les Conseils Généraux du financement des routes restées dans le giron national, l’Aveyron décide de manière volontaire de financer la RN88. En a t-il les moyens ?

Coût des travaux restant sur la RN88 : 652 M€
Coût du loyer pour les trois acteurs publics : de 1,35 à 1,950 milliards d’euros
Loyer annuel pour le CG de l’Aveyron : 11,25 à 16,25 millions d’euros

Si le coût semble extrêmement élevé, un autre problème majeur s’ajoute : le PPP ne règle pas les problèmes ! Il ne concernerait que la partie de la RN88 inscrite dans la DUP de 1997, ce qui signifie que le grand contournement de Rodez ne serait pas inclus dans la (supposée) "accélération" des travaux.

D'autres questions restent en suspens. Quel serait le tracé du grand contournement ? Que devient le seul morceau de 2 fois 2 voies Les Molinières - Olemps ? Quelle compatibilité existe-t-il entre la volonté du Conseil Général d'interdire tout nouvel accès à la rocade et le boulevard urbain, sensé "irriguer les quartiers", dont les accès s'opposent à la DUP (deux nouveaux ronds-points d'Onet et du centre nautique, élimination d'un des deux ronds-points St Félix ou Les Moutiers) ?

La réponse politique de la gauche : quelles exigences doit-on poser ?

Quelques élus de gauche sont intervenus dans le débat public. Christian Teyssèdre et Stéphane Bultel tout d’abord, lors de la réunion publique de Laissac animée par Gérard Longuet. Stéphane Bultel rédigeait en juillet 2006 un article dans Centre Presse puis pour la tribune de la gauche dans Grand A sur le seul sujet du PPP, regrettant la dérogation de cette formule aux principes économique (surcoût du crédit, recherche de profit du partenaire) et républicain (l’Aveyron payant lui-même son autoroute, quand les voisins se sont fait construire leurs 2 fois 2 voies par la solidarité nationale).

Le préalable de toute prise de position doit être le constat d'échec de la droite, posé politiquement par exemple de la manière suivante:

1. La droite aveyronnaise, qui a eu tous les leviers politiques et qui a bénéficié de la durée pour agir, n'a pas fait avancer la RN88.

La gauche, notamment via la Région, a fait avancer ce dossier. La droite n'a rien fait, et a raté les occasions multiples de faire progresser la réalisation de la RN88. Dans une interview à Centre Presse, le Président du Conseil Général justifiait son empressement par la formule « ne refaisons pas les erreurs du passé », aveu explicite de l’échec de la droite depuis 30 ans. Nous n’avons pas à assumer l’échec de Jean Puech.

Le choix qu'a opéré la droite, sans notre avis, est celui du mode de financement baptisé PPP. Ce choix ne correspond ni à nos convictions républicaines, ni à notre souci de bonne gestion économique. Le Département dépasserait ses prérogatives et mettrait en difficulté ses propres projets routiers de niveau départemental (liaison entre les chefs-lieux de canton et les axes départementaux, rénovation des itinéraires touristiques, entretien des routes de classes C, D, E). Cela pourrait se résumer de la façon suivante :

2. Le choix idéologique du PPP est un constat d'échec car nos voisins ont, eux, réussi à développer leurs infrastructures avec la solidarité nationale. L'Aveyron au contraire, mené par Jean Puech (UMP), souhaite que les Aveyronnais financent eux-mêmes la route de compétence nationale. Cela retardera nécessairement les investissements sur les routes départementales.

Une autre solution est-elle possible ? Sur la base des tracés et des coûts estimés, repris en septembre par La Dépêche du Midi, il est facile de constater qu’une solution de financement classique est moins coûteuse. Imaginons simplement que l’Etat ne souhaite pas masquer son endettement derrière un PPP pour « faire passer en charges » l’investissement. Imaginons que l’Etat n’entraîne pas l’Aveyron, avec la complicité d’un Conseil Général zélé, dans les méandres financiers d’un PPP.

Prenons alors l’hypothèse du tracé de 133 km, qui coûterait environ 650 M€. Claude Penel, conseiller général de Villefranche de Rouergue et ancien Maire de la bastide, pose ci-après pour nous le financement par un emprunt classique, et isole ensuite le coût pour le seul Département de l’Aveyron.

Selon son calcul, un emprunt à 4,5% sur 15 ans générerait un remboursement d’un peu plus de 65 M€ par an dont 17 M€ par le Conseil Général. Le coût total (crédit inclus) serait de 1 milliard d’euros, réparti comme suit : 500 millions d’euros pour l’Etat (50%), 250 millions d’euros pour le Département et autant pour la Région (25% et 25%).

Le PPP induit le même montant annuel de remboursement mais… sur 25 ans au lieu de 15 ans, soit un coût total de… 1,65 milliard d’euros. La répartition est la même : Etat 50% soit plus de 800 millions d’euros, Région et Département 25% chacun soit un peu plus de 400 millions d’euros par collectivité.

Le surcoût total pour le Département atteint plus de 150 millions d’euros !

Le PPP n’aurait qu’un seul intérêt pour le gouvernement de Villepin qui a laissé filer la dette : sortir (entre autres) la RN88 de la comptabilité publique. Est-il décent de faire payer 150 millions d’euros au contribuable aveyronnais pour… obéir aux obligations comptables de Matignon ? En résumé sur cet aspect :

3. Un financement classique par un emprunt à 4,5% coûterait 150 millions d’euros de moins au Département qu’avec la formule PPP. Le seul miracle de cette possibilité de financement réside finalement dans le fait qu’il permet au gouvernement de sortir sa contribution de la dette pour répondre aux critères européens.

Ensuite, il est important de considérer la position du Conseil Régional Midi-Pyrénées. Alors même que le gouvernement du 1er Ministre Dominique de Villepin et du Ministre de l'Aménagement du Territoire et de l'Intérieur Nicolas Sarkozy décident d'exclure les routes des contrats de projets Etat-Région, l'Etat demande à la Région de confirmer son adhésion à un dossier qui n'est plus de sa compétence. Rappelons que la Région n'a plus à prouver son attachement au développement de l'axe RN88 puisqu'en six ans elle a fait budgéter cent fois plus que le Conseil Général de l'Aveyron dans le précédent contrat de plan. On imagine aisément que l'assemblée régionale sera surprise d'apprendre que l'Etat, qui ne veut plus contractualiser avec elle sur les routes, lui demande de payer 25% d'une route nationale, lorsque les demandes d'investissements sur les itinéraires régionaux et notamment autour de Toulouse deviennent plus qu'insistantes. Ce qui peut s'écrire sous la forme :

4. Le Conseil Régional, cent fois plus actif sur l'itinéraire que le Conseil Général de l'Aveyron depuis 6 ans, est pressé de répondre favorablement à une formule coûteuse, sur une route qui n'est plus de sa compétence.

Enfin, la solution technique ne règle pas le problème puisqu'elle consiste à conduire une circulation fluide jusqu'à Rodez, puis à la congestion du trafic sur l'agglomération. Je propose l'énoncé suivant :

5. La gauche aveyronnaise est en désaccord avec le fait que le grand contournement soit exclu de l'aménagement de la route nationale. Comment accepter que l'itinéraire soit mis en 2x2 voies jusqu'au chef-lieu du département, si c'est pour faire ensuite une autoroute à ronds-points au milieu de Rodez ? Comment accepter qu'une solution extrêmement coûteuse pour le contribuable aveyronnais ne fasse que déplacer les problèmes vers le futur "bouchon de Rodez" ?



Résumé de la position de la gauche aveyronnaise

1. La droite aveyronnaise, qui a tous les leviers politiques et qui a bénéficié de la durée pour agir, n'a pas fait avancer la RN88.

2. Le choix idéologique du PPP est un constat d'échec car nos voisins ont, eux, réussi à développer leurs infrastructures avec la solidarité nationale. L'Aveyron au contraire, mené par Jean Puech (UMP), souhaite que les Aveyronnais financent eux-mêmes la route de compétence nationale. Cela retardera nécessairement les investissements sur les routes départementales.

3. Un financement classique par un emprunt à 4,5% coûterait 150 millions d’euros de moins au Département qu’avec la formule PPP. Le seul miracle de cette possibilité de financement réside finalement dans le fait qu’il permet au gouvernement de sortir sa contribution de la dette pour répondre aux critères européens.

4. Le Conseil Régional, cent fois plus actif sur l'itinéraire que le Conseil Général de l'Aveyron depuis 6 ans, est pressé de répondre favorablement à une formule coûteuse, sur une route qui n'est plus de sa compétence.

5. La gauche aveyronnaise est en désaccord avec le fait que le grand contournement soit exclu de l'aménagement de la route nationale. Comment accepter que l'itinéraire soit mis en 2x2 voies jusqu'à Rodez, si c'est pour faire ensuite une autoroute à ronds-points au milieu de Rodez ? Comment accepter qu'une solution extrêmement coûteuse pour le contribuable aveyronnais, ne fasse que déplacer les problèmes vers un futur "bouchon de Rodez" ?



Liens pour approfondir la réflexion

Le dossier (complet et à jour) du gouvernement
http://www.ppp.minefi.gouv.fr

L’évaluation du PPP sur la RN88 par la Direction de l’Equipement (page 65)
http://www.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/texte_cle283671.pdf

L'article brillant de Corinne Manson pour l'Union des Conseillers généraux de France
http://www.ucgf.org/article.php3?id_article=182

L'argumentation du rapporteur Hervé Mariton (UMP) à l'Assemblée
http://www.assemblee-nationale.fr/12/rapports/r2733.asp

Les prises de position de Jean-Pierre Sueur, sénateur PS sont sur son site internet
http://www.jpsueur.com

L'argumentation d'Arnaud Montebourg, député PS
http://www.montebourg.net/web/publique/article.php?id=196&rub=9

L'argumentation de Pascal Terrasse, député PS
http://www.pascalterrasse.com/page4.htm#ppp

La prise de position des architectes
http://www.cyberarchi.com/actus&dossiers/dossiers/index.php?dossier=78&article=53

Le blog de Zia Oloumi, avocat, consacré à l'actualité des PPP :
http://actuppp.blogspot.com

Le blog de Stéphane Bultel, conseiller général de Rodez-Est
http://stephanebultel.iciblog.com

« Le gouvernement britannique ne croit plus au financement mixte des hôpitaux »
http://www.lemonde.fr/web/article/0,1-0@2-3214,36-745959@51-746081,0.html

Vinci Energies remporte son premier PPP à Thiers

Vinci Energies remporte son premier PPP à Thiers

La ville de Thiers (Puy-de-Dôme) vient de confier la gestion de son éclairage public à Vinci Energies pour une durée de 15 ans. Il s'agit de son premier contrat de partenariat public-privé (PPP).


Vinci Energies signe son premier contrat en PPP. La filiale du groupe de BTP vient en effet de remporter le contrat de gestion d'éclairage public de ma ville de Thiers dans le cadre d'un PPP d'une durée de 15 ans.

D'un montant annuel de 450.000 euros, ce contrat porte sur la fourniture et la gestion de l'énergie ; l'entretien, la maintenance et la rénovation des installations (3.700 points lumineux); conception et la réalisation du plan lumière et les illuminations festives.

Vinci Energies gère aujourd'hui 400.000 points lumineux dans une centaine de villes. Implanté dans 18 pays d'Europe, la société a réalisé en 2005 un chiffre d'affaires de 3,5 milliards d'euros, dont près de 30% hors de France.
En savoir plus sur V-E

Premier partenariat public-privé (PPP) pour Vinci Energies

Premier partenariat public-privé (PPP) pour Vinci Energies à Thiers
Vinci Energies vient de signer son premier contrat de partenariat-public-privé (PPP) pour la gestion d'éclairage public de la ville de Thiers (Puy-de-Dôme) pendant 15 ans, annonce un communiqué publié jeudi.
Ce contrat, d'un montant annuel de 450.000 euros, porte sur la fourniture et la gestion de l'énergie, l'entretien, la maintenance et la rénovation des installations, la conception et la réalisation du plan lumière et les illuminations festives.
Vinci Energies gère aujourd'hui 400.000 points lumineux dans une centaine de villes. Le contrat de Thiers est le premier signé par Vinci en PPP.
Vinci Energies, implanté dans 18 pays d'Europe, a réalisé en 2005 un chiffre d'affaires de 3,5 milliards d'euros, dont près de 30% hors de France.



(13/10/2006)

France : Marseille: première réunion sur le projet d'agrandissement du Vélodrome

Marseille: première réunion sur le projet d'agrandissement du Vélodrome
14.09.2006

Une première réunion sur l'évaluation préalable du projet de modernisation et d'agrandissement du stade Vélodrome de Marseille, dédié au football, qui ne pourrait avoir lieu avant 2012 selon le maire Jean-Claude Gaudin, s'est tenue mercredi, a-t-on appris jeudi auprès de la mairie.

Cette toute première étape d'un long processus a réuni les élus et services techniques concernées, ainsi que les représentants du groupement d'entreprises de conseil retenu pour cette tâche.

A la suite d'un appel d'offres, lancé après une décision du conseil municipal ce printemps, c'est la société de conseil parisienne Stadia qui a été retenu comme chef de file de ce groupement. Cette société a notamment participé au projet des nouveaux stades de Valenciennes, Nice et du stade Jean Bouin à Paris (rugby).

Cette évaluation préalable devrait durer "environ 6 mois", selon la mairie.

Elle s'attachera notamment à l'analyse détaillée du montage financier et devra examiner l'opportunité, ou non, de recourir au final à un "partenariat public-privé", montage assurant à l'opérateur privé retenu la maîtrise d'ouvrage du stade. Les aspects techniques, juridiques et relatifs à l'exploitation du stade seront également abordés.

Ce n'est qu'au terme de cette évaluation préalable que pourrait être lancé un appel d'offre sur la réalisation du stade. Le cas échéant, l'OM, club résident, pourrait participer au financement de ce projet.

Responsable des relations extérieures et du développement à l'OM, Cédric Dufoix s'est déclaré "ravi que la ville ait voté ce budget d'étude", rappelant que le club travaillait "depuis trois ans" sur le dossier du stade.

L'éventuel agrandissement du Vélodrome ne devrait cependant pas se faire avant 2012, avait affirmé le maire (UMP) de Marseille Jean-Claude Gaudin en février.

Selon M. Gaudin, sa modernisation, évaluée à 140 millions d'euros selon une étude prévoyant de couvrir l'édifice et de faire passer sa capacité de 60 à 80.000 places, ne pourrait être majoritairement financée que par des fonds privés. Le stade, rénové pour le Mondial de football 1998, resterait quoi qu'il en soit propriété de la mairie, selon M. Gaudin. (AFP)

Grance Bretagne : Hochtief décroche deux contrats en PPP au Royaune-Uni et en Irlande

Hochtief décroche deux contrats en PPP au Royaune-Uni et en Irlande

Le numéro un allemand du BTP annonce avoir remporté deux contrats en PPP pour la construction et la gestion d’écoles en Irlande et au Royaume-Uni. Le tout pour un montant de l’ordre de 470 M€.

Hochtief poursuit son axe de développement vers la construction et la gestion d’établissements scolaires ! Dans le cadre d'un contrat rassemblant partenaires publics et privés, le groupe de bâtiment allemand va financer, construire et gérer deux écoles en Irlande du Nord dans les villes de Bangor et Comber.

Hochtief annonce également avoir acquis une part de 50% auprès de l'établissement bancaire Barclays Private Equity dans un projet de gestion de cinq écoles en Irlande. Le contrat a une durée de 22 ans.
Fin juillet, la firme allemande avait remporté un contrat pour construire sept écoles en Ecosse d'un montant global de 486 millions d'euros. A ce jour, elle gère désormais un portefeuille de 80 écoles réparties en Allemagne, au Royaume-Uni et en Irlande.

14/09/2006

"PPP : quelle place pour les PME ?" par Maxime Judd

"PPP : quelle place pour les PME ?" par Maxime Judd

Les chiffres excellents du secteur du BTP profitent fort heureusement aux PME du bâtiment. Mais dans le contexte d'un Code des Marchés Publics "en principe" favorable aux PME, quelle est la place des PME dans les montages contractuels complexes de type PPP ? Deux années se sont écoulées et les acteurs de la profession se souviennent certainement de la fronde d'un certain nombre de syndicats professionnels à l'annonce du projet d'ordonnance PPP. Les professionnels dénonçaient une déstructuration probable des PME du bâtiment, craignant que les projets architecturaux ne soient confiés qu'aux grands groupes du BTP et que ces derniers limitent l'effort de création pour lui préférer le profit. Les architectes dénonçaient une probable uniformisation des ouvrages et une atteinte manifeste aux talents créatifs des petits architectes et des artisans, définitivement écartés de la commande publique.
Deux années après l'ordonnance PPP, faut-il leur donner raison ?

Maxime Judd, juriste en marchés publics et l'animateur d'un blog sur les partenariats publics privés et les montages complexes.

Maroc : Hub technologique entre le Maroc et l’Andalousie

La coopération économique entre l’Andalousie et le nord du Maroc se renforce avec la mise en place d’un hub technologique. Détails.



Un hub technologique entre le nord du Maroc et l’Andalousie vient de voir le jour. C’était suite à l’organisation d’une mission de coopération transfrontalière à Malaga, les 10 et 11 juillet 2006. Plusieurs délégations marocaines étaient présentes. Entre autres l’APEBI (Association des professionnels de l’informatique) et l’ANPME (Agence nationale pour la promotion de l’emploi). Cette mission s’est poursuivie les 12, 13 et 14 juillet avec la mise en œuvre de cours de gestion technologique, par le Parc technologique d’Andalousie, au profit des organisateurs marocains du programme, afin d’instituer les bases communes d’un hub technologique. Les journées des 10 et 11 juillet 2006 ont ainsi permis aux acteurs institutionnels concernés par le programme, tant au niveau de l’Andalousie que du Maroc, de pouvoir faire amplement connaissance et d’échanger leurs points de vue et expériences, quant à la coopération transfrontalière dans le cadre du développement technologique entre l’Andalousie et le nord du Maroc. Et ce, notamment via les interventions du Parc technologique d’Andalousie, de la Diputacion de Malaga, de l’Université de Malaga, de la Chambre de commerce et d’industrie de Tanger, de l’ANPME, de la Chambre de commerce Espagnole de Tanger, de l’Apebi, du Technopark de Casablanca (représenté par l’Apebi), du ministère marocain des Affaires économiques et générales (représenté par l’Apebi), du ministère espagnol de l’Economie et des Finances. Plus de 60 rencontres B to B «one to one meeting» ont été ainsi initiées sur sur la base d’une délégation andalouse composée initialement de 70 personnes et d’une délégation marocaine composée initialement de près de 20 personnes.
Le tout dans le cadre de délégations composées d’acteurs public et privés selon la véritable logique des 3P : le partenariat public-privé. Des rencontres entre plusieurs acteurs qui ont permis de dresser un panorama du secteur marocain des technologies de l’information, des télécommunications et de l’offshoring. Les opportunités de partenariat entre les opérateurs TIC marocains et andalous, notamment pour ce qui a trait à la promotion de la Stratégie Contrat Progrès, des avantages concédés par la Zone franche de Tanger, du Programme Emergence Offshore ont été mises en exergue.
Ce programme a ainsi vu, en final de la première journée, la signature d’une convention de partenariat entre la société marocaine MCN (Multilmédia Content Network) et la société andalouse GTI Globaltargert, dans le cadre de la mise en œuvre de traitement en back office, à distance, depuis le Maroc, de bases de données en ligne afférentes à des portails Internet hispaniques, dans le domaine de l’emploi. D’autres conventions de partenariat sont en cours de signature. Cette approche B to B, sur la base d’un pré-matching des attentes et compétences, a permis aux opérateurs andalous et marocains de rencontrer réellement les partenaires adéquats.
Par ailleurs, une visite enrichissante des institutionnels andalous concernés par le secteur des TIC a été initiée, permettant aux Marocains de faire connaissance avec le business model local à savoir : la CADE (Pré-incubateur), le CST (Centre des sciences et de technologie) du PTA (Parc technologique d’Andalousie), BIC Euronova (Incubateur), OTRI (Office de transfert des résultats de recherche de l’université de Malaga), CETECOM (Centre technologique). Dans le cadre du hub commercial et technologique qui a été mis en place, une délégation andalouse est attendue au Maroc les 30 et 31 octobre prochains pour finaliser les accords de partenariat soulevés lors de cette première rencontre.
Parmi les signatures attendues, une convention de partenariat entre le Technopark de Casablanca et le Parc technologique d’Andalousie, une convention de partenariat entre l’Université de Tanger-Tétouan et le Parc technologique d’Andalousie dans le cadre de la localisation de projets de R&D TIC communs au sein des locaux de l’Université de Tanger. De même, des coventions devront lieu entre la zone franche de Tanger et le Parc technologique d’Andalousie, d’accueil logistique dans le nord du Maroc, l’Université de Tanger-Tétouan et l’Université de Malaga, l’APEBI et et ETICOM (Association IT andalouse) permettant aux opérateurs privés TIC d’avoir des relais respectifs en Andalousie et au Maroc, via des représentations officielles.
Et ce, à l’image de celles déjà établies par l’Apebi avec le Sénégal et la Catalogne. Au niveau institutionnel, un partenariat sera aussi conclu entre le Gouvernement andalous et le gouvernement marocain (Représenté par le ministère des Affaires économiques et générales) dans le cadre de la mise en œuvre de ce programme de partenariat technologique.


Publié par : Adam Wade
Numéro de Parution: 1202
Date de publication :

Contrats de partenariat public-privé dans le secteur hospitalier pour Dalkia en Italie

Contrats de partenariat public-privé dans le secteur hospitalier pour Dalkia en Italie

Siram, filiale de Dalkia International en Italie, au travers de sa participation dans deux groupements d'entreprises vient de remporter deux contrats de partenariat public-privé pour la construction et la gestion des hôpitaux Cona à Ferrara et Careggi à Florence. Ces nouveaux contrats représentent pour Dalkia un chiffre d'affaires d'exploitation et de maintenance cumulé de 211 M€ sur la durée de ces contrats et viennent renforcer la position de leader de Siram dans le secteur hospitalier.

Ces partenariats public-privé prévoient d'une part la construction et la gestion de la nouvelle centrale de cogénération de l'hôpital Careggi à Florence et d'autre part la construction et la gestion de l'hôpital Cona à Ferrara en Italie. A l'issue de la construction de ces deux structures, Siram assurera l'exploitation technique des installations énergétiques pour une durée de 15 ans à Florence et 30 ans à Ferrara. Ces opérations, réalisées en groupement avec des partenaires locaux (INSO, Fiorentina gaz...), représentent un chiffre d'affaires cumulé de 975 M€ pour l'exploitation et la maintenance dont 211 M€ pour la part revenant à Siram.

A Florence, l'hôpital Careggi, l'un des plus importants hôpitaux italiens, sera doté d'une nouvelle centrale de cogénération d'une puissance de 7,5 MWe. Ce nouveau contrat, qui représente pour Siram un CA de 5 M€ par an, est le premier Partenariat Public Privé réalisé pour la construction d'une cogénération hospitalière en Italie. La gestion du service énergie et la maintenance confiées à Siram débuteront en 2009 pour une durée de 15 ans.

A Ferrara, le nouveau pôle hospitalier Cona sera destiné à remplacer l'ancien hôpital Sant'Anna. 880 lits répartis sur 140 000 m² sont prévus et plus de 3800 salariés travailleront dans cette nouvelle structure dont les travaux s'achèveront en 2010. Siram qui assurait déjà la maintenance des installations de l'hôpital Sant'Anna, assurera la gestion des installations et services énergétiques de Cona à partir de 2011 pour une durée de 30 ans et un montant de 4,2 M€/ an.
Retour en haut de cette page
Siram

Ces deux nouveaux succès confortent la position de Siram sur le marché Italien des PPP. Avec 330 hôpitaux et établissements de soins sous contrats, Siram est le leader italien des services énergétiques dans le secteur hospitalier. En 2005, Siram a réalisé 648 millions d'euros de chiffre d'affaires consolidé et emploie 2769 collaborateurs.
Dalkia

Filiale de Veolia Environnement et d'EDF, Dalkia, société mère de Dalkia International, est le leader européen des services énergétiques aux collectivités et aux entreprises. Sa vocation depuis l'origine : l'optimisation énergétique et environnementale. Gestion de réseaux de chaleur, d'unités de production d'énergie et de fluides, services d'ingénierie et de maintenance d'installations énergétiques, services techniques liés au fonctionnement des immeubles tertiaires et industriels, prestations de gestion globale des bâtiments : Dalkia répond aux attentes de ses clients par des solutions complètes et personnalisées de confort et d'efficacité énergétique. Avec 47 000 collaborateurs dans 38 pays, Dalkia a réalisé en 2005 un chiffre d'affaires géré de 6,1 milliards d'euros.