02 octobre 2007

Forum PPP, les 10, 11, 12 octobre : voici le programme

Forum PPP, les 10, 11, 12 octobre : voici le programme

Mercredi 10 octobre 2007

Nouveau cadre réglementaire des PPP 2007-2008 : où en est-on des propositions d'évolution des modèles juridiques ?
  • Au-delà de l'urgence et de la complexité, faut-il élargir le champ de recours au contrat de partenariat ?
  • Domaines d'application des PPP : critères juridiques, financiers et économiques


    Dans quelle mesure la Charte du Dialogue Compétitif du 18 janvier 2007 participe-t-elle au succès du PPP ?


    Bilan du contrat de partenariat pour la construction de collèges à Villemandeur
    Les facteurs clés de succès du Contrat de Partenariat : check-list des étapes clés des montages et organisations à mettre en place


    Evaluation préalable : les critères clés pour s'assurer de la pertinence du contrat de partenariat
  • Pourquoi et comment arbitrer entre PPP, DSP, marchés publics, loi MOP... ?
  • Méthodologie de conduite de l'évaluation préalable : étapes clés et difficultés


    A quels risques s'expose-t-on en choisissant un montage en PPP ?


    Quel bilan des PPP après 2 années de projets en France?
    Les montages qui fonctionnent et ceux qui ne fonctionnent pas
  • Les raisons des échecs
  • Les Facteurs clés de succès
  • Les écueils à éviter


    Cocktail de clôture du 1er jour offert par le Groupe Caisse d'Epargne




  • Jeudi 11 octobre 2007

    Présentation du 1er programme de communication ferroviaire GSM-R-2009
    Les avantages du PPP pour un système unique de communication, compatible, harmonisé et interopérable entre les réseaux ferrés européens


    PPP et coopération internationale dans les projets de Défense : challenge ou opportunité ?


    Table ronde : PPP, établissements pénitentiaires et Palais de Justice
    Les PPP pénitentiaires et judiciaires : réalisations, perspectives et challenges à partir des nouveaux chantiers 2007-2008 en cours de conception et de réalisation


    Quels enseignements tirer des expériences canadiennes de PPP ?


    - Table ronde -
    Baux Emphytéotiques Hospitaliers et PPP : nouvelles solutions pour la rénovation et l'exploitation des infrastructures en milieu hospitalier


    La sous-traitance dans les Partenariats Public Privé
  • Doit-on connaître tous les participants ou sous-traitants de la société de projet ou de l'emphytéote dès la signature du contrat ?
  • Le modèle de l'ensemblier ou du promoteur immobilier ?



  • Vendredi 12 octobre 2007
    Journée spéciale : Mode d'emploi du contrat de partenariat
    Dispositifs de mise en oeuvre du contrat de partenariat étape par étape

    Spécial reconstruction d'un collège de Courbevoie
    De la phase préparatoire au dialogue compétitif : quels critères d'arbitrage entre MOP et PPP ?
  • Pourquoi avoir recours au PPP ?
  • Avantages et contraintes de chaque montage étudié


    Contractualisation des risques et rémunération performante
    Facteurs clés pour réussir un PPP gagnant-gagnant
  • Risques financiers
  • Conception-construction pour optimiser le coût global
  • Services innovants, pour optimiser les recettes
  • Portage des risques : de construction, de délai et de financement, d'exploitation et de maintenance


    Normalisation comptable et neutralité fiscale : quelles évolutions ?
    Quelle incidence sur le choix du montage PPP ?


    Cas pratique : Tramway de Reims
    Aspects budgétaires et financiers du PPP pour une collectivité : quel partage des risques et rapport coût/risques du montage ?


    Spécial station de traitement des eaux de l'aéroport de Toulouse Blagnac
    Retour d'expérience sur le Contrat de Partenariat de la Station de Traitement des Eaux Pluviales de l'Aéroport de Toulouse


    Comment mesurer l'efficacité des procédures nouvelles pour la réalisation des équipements publics ?
    Les éléments d'un contrôle public de la bonne exécution du contrat et les mécanismes d'arbitrage et de sanctions
  • Qu"bec : La formule PPP lancée

    Par Anne Robert
    Source : LesAffaires.com 25 septembre 2007

    Le parachèvement de l'autoroute 25 par Concession A25, S.E.C., selon la formule de partenariat public-privé (PPP) a été signé hier. C’est le premier projet routier réalisé par un PPP au Québec.


    Concession A25 se chargera de la conception, de la construction, du financement, de l'exploitation et de l'entretien du parachèvement d’un tronçon autoroutier. Partant du boulevard Henri-Bourassa, à Montréal pour relier l'autoroute 440, à Laval, la dite autoroute 25 sera d’une distance de 7,2 kilomètres.

    La ministre des Finances, Monique Jérôme-Forget, voit dans cette formule un moyen de réaliser des économies majeures, soit 226 millions de dollars en valeur actuelle sur 35 ans par rapport au mode de réalisation conventionnel.

    Mme Jérôme-Forget se réjouit aussi du transfert important de risques au partenaire privé, « notamment le risque de dépassement de coûts et de délais dans le calendrier de réalisation; risques qui seraient autrement assumés par le Gouvernement et par conséquent, par l'ensemble des Québécoises et Québécois".

    Pour les 35 ans prochaines années, ces risques sont effectivement transférés aux firmes Gestion MIP Québec, S.E.C. et Concession A25 Financement 2 Ltée, partenaires dans Concession A25. Ils investissent leurs capitaux dans le partenariat.

    Ils feront leurs frais en opérant un système de péage entièrement électronique aux usagers de l’autoroute A25. Les tarifs seront établis par le Concession A 25 dans un cadre stipulé à l'Entente de partenariat. Par exemple, le maximum prévu pour un automobiliste à l'heure de pointe serait de 2,40 $ à l'entrée en service de l'autoroute en 2011.

    31 juillet 2007

    Liste des avis signés de la MAPPP

    La liste des avis signés par la MAPPP est disponible en ligne sur http://www.ppp.minefi.gouv.fr/liste_avis_signes.pdf

    29 juillet 2007

    Articles dans les revues juridiques

    Revue "Contrats Publics – Actualité de la Commande et des Contrats Publics (CP-ACCP)", numéro 65, d'avril 2007, Dossier collectif sur les « Techniques de financement », p. 27 et s.

    - Le financement des PPP, J. Christophe, F. Marty et A. Voisin, p. 28 ;
    - Crédit-bail immobilier, DSP et montages en PPP, F. Marchand et X.Mouriesse, p. 36 ;
    - L’emprunt des collectivités territoriales, L. Vidal, p. 41 ;
    - L’aspect économique et le montage du projet, V. Piron, p. 46 ;
    - Évaluation financière de PPP et gestion des risques, M. Klopfer, p. 50 ;
    - Le point de vue d’une collectivité, D. Chasles, p. 55 ;
    - Le point de vue du banquier, O. Baubeau, S. July et G. Mauvais, p. 58 ;
    - Le contrôle des juridictions financières sur le financement des contrats publics, L. Renouard, p. 61 ;
    - Exploitation locative d’équipements des collectivités publiques : le regard des CRC, G. Duguépéroux, p. 66


    Revue "Bulletin Juridique des Contrats Publics (BJCP)", numéro 51, d'avril 2007
    Articles
    - « Les contrats de partenariat : un nouveau souffle parlementaire ? », Thierry Renaud, p. 86.
    - « Grands projets ferroviaires : nouveau cadre, nouveaux contrats, nouveaux acteurs », Isabelle Hazard et Jean-François Ducoing, p. 89.

    20 juillet 2007

    Partenariat public / privé : Ces exemples à suivre

    Partenariat public / privé : Ces exemples à suivre


    Au présidium de l’atelier sur le partenariat public/privé sur les opportunités d’investissements du secteur privé pour la fourniture de biens et services, le directeur de cabinet du ministre du Commerce du Sénégal, a fait savoir que le Sénégal ne se trouve pas en terrain inconnu dans ce domaine. Mieux, l’intérêt du pays doit pousser les pouvoirs à entreprendre davantage de tels montages d’autant que la piste est déjà balisée avec l’innovante loi Construction, exploitation, transfert (Cet) adoptée en 2004. ‘Les partenariats public/privé sont déjà une réalité dans de nombreux secteurs d’infrastructures’, rappelle-t-il. Et Abdoulaye Fall de lister les exemples de réussite dans ce secteur. A ce jeu, il a rappelé les expériences du contrat d’affermage et de performance avec Saur international pour l’exploitation du système national d’approvisionnement en eau de certaines villes du Sénégal. Aussi, a-t-il rappellé l’accord d’achat d’électricité avec la société Ge Capital et la concession de la voie ferrée entre Dakar et Bamako exploitée par Canac Inc.
    Dans le secteur de l’eau, l’entente entre le gouvernement sénégalais et le secteur privé s’est concrétisée en 1995 avec la gestion de l’eau confiée à la Sde tout en maintenant la responsabilité des investissements au sein d’une société publique de patrimoine qu’est la Sones. En 1998, General electric capital, à travers la société Gti, a signé un contrat de concession de 15 ans pour produire et vendre de l’électricité grâce à la construction d’une usine générant 50 Mw, par turbine à gaz.

    Toutes choses qui laissent penser que le Sénégal reste encore un large potentiel de l’outil Ppp pour fournir de meilleurs services à la population et construire de nouvelles infrastructures tout en limitant la participation financière de l’Etat. Cependant, prévient M Fall, sa mise en œuvre devra se faire progressivement et à mesure des capacités de préparation, de financement et de suivi du Sénégal.

    I. DIAW

    11 juin 2007

    Dépollution et aménagement foncier de friches industrielles : les solutions contractuelles

    La circulaire du Ministre de l’Ecologie aux Préfets du 8 février 2007 cherche à éviter qu’une ancienne installation classée soit abandonnée par son dernier exploitant sans remise en état.

    Le coût particulièrement lourd de la dépollution ne pourra pas toujours être supporté par ce dernier ou ses actionnaires en cas de liquidation économique de l’entreprise. La collectivité doit envisager cette hypothèse et rechercher des modes alternatifs de financement privé pour la remise en état des sites sensibles.

    L’ordonnance du 17 juin 2004 fixe le cadre du recours par les collectivités publiques aux partenariats publics privés (PPP). Au nombre des secteurs concernés, la circulaire interministérielle du 30 novembre 2005 inclut les projets d’aménagement urbain et touristique.

    Développés dans de nombreux domaines, les PPP ne se sont cependant pas généralisés dans le cas du réaménagement urbain de friches industrielles. Sans être les seules techniques contractuelles envisageables, les PPP feraient pourtant merveille pour le financement de la dépollution des sols, l’entretien ou la valorisation domaniale d’espaces urbains ou péri urbains abandonnés de leurs industries ou de leurs derniers exploitants.

    Pour les sites moins sensibles, il existe d’autres types de montages contractuels à la disposition des personnes publiques pour faire face aux charges financières qu’implique le réaménagement d’espaces totalement dépollués.

    1. Les PPP : une solution globale à la dépollution des sites sensibles

    Le PPP est une variante de “contrat administratif par lequel l’Etat ou un établissement public confie à un tiers, pour une période déterminée en fonction de la période d’amortissement des investissements ou des modalités de financement retenues, une mission GLOBALE relative au financement d’investissements immatériels, d’ouvrages ou d’équipements nécessaires au Service Public, … , ainsi qu’à leur entretien, leur maintenance ou leur gestion et, le cas échéant, à d’autres prestations de services concourant à l’exercice par la personne publique de la mission de Service Public dont elle est chargée”.

    A la différence de la Délégation de Service Public, l’essentiel de la rémunération du partenaire privé provient d’un prix versé par l’administration, étalé sur toute la durée du contrat, sans préjudice de recettes annexes relatives par exemple à la valorisation économique des espaces domaniaux qui lui ont été confiés (redevances d’occupation précaire, revente des terres non polluées, indemnités de stockage de déchets inertes de chantiers de démolition…).

    Pour le cas de friches industrielles, les collectivités publiques sont tenues d’intervenir lorsque les espaces naguère exploités présentent un risque majeur pour la santé publique, la stabilité des sols ou leur pollution. On dénombre environ 180 000 sites sensibles sur l’ensemble du territoire national, des bassins miniers du Nord Pas de Calais aux mégisseries du Tarn ou aux anciennes industries de l’Ariège ou de la Haute Garonne. Une difficulté majeure consiste à mettre en cause la responsabilité des exploitants ayant pollué le site à l’égard des tiers avant même d’achever l’opération de requalification foncière (car l’exploitant a l’obligation d’une remise en état du site).

    Cependant, compte tenu des avancées technologiques constantes en matière de dépollution notamment, le PPP peut être le cadre d’un transfert effectif de ce risque vers le partenaire privé, qui sera d’autant mieux rémunéré qu’une partie de sa rétribution sera assise sur les performances environnementales atteintes.

    Afin de maîtriser au mieux les aléas, il est préférable de prévoir un schéma contractuel phasé.

    Dans un premier temps, après mise en concurrence préalable conforme au droit communautaire (conformément aux dispositions de la directive marché public du 31 mars, n° 2004/18/CE), une étude de sols complète sera menée.

    Après cette première étape, les conditions suspensives afférentes aux autorisations environnementales levées, le PPP se poursuivrait en plusieurs tranches successives.

    En fonction du niveau de pollution établi contradictoirement, différents types de clauses contractuelles pourraient être envisagées dans la convention de partenariat : prix de la dépollution sur bordereau avec clause d’expertise, durée augmentée du contrat global, sécurisation des subventions des tiers, adaptation du projet au niveau identifié de pollution, surveillance du niveau de pollution, mesures de prévention, entretien du site, valorisation des terres dépolluées, bio valorisation.

    Une option d’achat par le partenaire privé au terme de la dépollution pourra utilement compléter le cadre contractuel de référence, avec une clause limitée de passif environnemental. Sans aller aujourd’hui jusqu’à envisager de recourir au PPP pour le futur démantèlement des centrales nucléaires, la formule du contrat global s’adapte aux sites les plus complexes à traiter, surtout en cas de carence des derniers exploitants.

    2. Autres techniques contractuelles au service du réaménagement urbain

    En milieu urbain dense, en zone périphérique à fort potentiel de développement immobilier, le PPP n’est pas le seul vecteur contractuel que les opérateurs et les collectivités locales peuvent utilement déployer. En effet, la constructibilité de la zone à développer donne de réelles marges de manœuvre au financement privé de la dépollution.

    En substance, les droits à construire qu’autorise le PLU ou le règlement de ZAC servent de levier au financement de la remise en état du site : l’avenir soldera le passé…

    Pour y parvenir, plusieurs solutions conventionnelles s’offrent aux collectivités publiques compétentes.

    La première, la plus sécurisée juridiquement, est la concession de ZAC qui, après mise en concurrence de l’aménageur, permet d’encadrer la future destination de la zone (les logements sont généralement évités) et le financement des équipements publics à la charge du concessionnaire.

    Le Bail Emphytéotique Administratif (BEA) permet lui aussi de répondre au souci de valorisation immobilière, par un partenaire privé, d’espaces en friches ou déshérence ponctuelle.

    Plutôt qu’une cession pure et simple, le BEA sera retenu lorsqu’une clause de garantie de passif environnemental ne pourra être envisagée raisonnablement entre les parties pour la cession du terrain considéré. En déconnectant le régime de responsabilité de la valorisation économique du foncier et des volumes à construire puis à céder, la technique du BEA pourrait être le cadre contractuel adapté aux attentes réciproques des collectivités locales, des établissements publics fonciers et de l’ensemble des opérateurs privés.

    Dans cette perspective, les freins à la cession des droits à construire valorisant les terrains concernés doivent être levés.

    D’une part, le Code Général de la Propriété des Personnes Publiques (CG3P) fixe des conditions strictes de compétence de la collectivité pour conclure valablement ledit bail.

    D’autre part, et surtout, même si d’importantes avancées ont été constatées pour la valorisation domaniale depuis la loi du 6 février 1994, il est nécessaire d’envisager un assouplissement du droit de l’urbanisme. Celui-ci, conçu comme une police administrative spéciale, ne saurait traditionnellement être l’enjeu de négociations conventionnelles officielles au terme du principe selon lequel la police administrative ne se contractualise pas. Le juge administratif annulerait en effet, sans surprise, tout acte détachable d’un contrat qui viserait à instaurer une contrepartie économique à la modification de la règle d’urbanisme (destination d’une zone, constructibilité de la zone à dépolluer…). Il s’agit d’éviter le détournement de pouvoir et d’éloigner toute prévarication du secteur de l’aménagement foncier et immobilier.

    D’autres obstacles, parfois insurmontables, sont ainsi érigés face à des opérations à la fois rentables économiquement et socialement utiles, la durée des procédures réglementaires à suivre étant incompatibles avec l’urgence des projets ou la volatilité du marché.

    Le temps étant le principal ennemi des investisseurs, du moins avant la livraison des immeubles, il serait peut-être judicieux d’introduire, sous le contrôle du juge, un espace conventionnel élargi dans le droit de l’urbanisme. En échange d’une amélioration de constructibilité d’une zone, l’aménageur disposerait d’obligations plus strictes au plan qualitatif et environnemental.

    Cette contractualisation du droit de l’urbanisme pour les zones de friches industrielles implique une réforme en profondeur non seulement des textes mais des esprits.

    Elle serait cependant bienvenue pour éviter à de nombreux acteurs publics locaux de rester longtemps face à des espaces en friches. Elle dynamiserait le tissu urbain et pourrait constituer aussi un élément de réponse à la pénurie de logements sociaux, que chacun déplore à longueur de temps.

    William AZAN, Avocat Associé, Lamy Lexel
    Source : Village de la Justice

    Les fonds publics à la rescousse de Galileo

    par Yves Clarisse, Source : Reuters

    LUXEMBOURG (Reuters) - L'Union européenne s'engage à financer sur fonds publics l'infrastructure de Galileo, l'ambitieux système européen de positionnement par satellite menacé par la défaillance du secteur privé.

    Mais les ministres des Transports des Vingt-Sept, qui se sont réunis à Luxembourg pour sauver ce projet-phare de l'UE, restent fortement divisés sur les modalités précises du financement et la question a été reportée à l'automne prochain.

    Le secrétaire d'Etat français aux Transports, Dominique Bussereau, n'a pas caché que l'heure était grave après que les industriels eurent refusé de prendre le moindre risque financier malgré l'engagement qu'ils avaient pris il y a deux ans.

    "Galileo, cela aurait très bien pu se terminer aujourd'hui", a-t-il déclaré. "C'aurait été un signal terrible pour l'Europe."

    Certains pays, comme le Royaume-Uni, ne sont pas convaincus qu'il s'agit réellement d'un programme stratégique dans le mesure où son concurrent, le GPS (Global Positioning System) américain, est d'ores et déjà disponible gratuitement.

    Mais la plupart des pays européens sont d'un avis contraire.

    "Il faut que nous trouvions notre place par rapport à l'Amérique et à l'Asie", a estimé lors d'une conférence de presse le ministre allemand des Transports, Wolfgang Tiefensee, dont le pays préside actuellement l'Union européenne.


    GALILEO SUR LE PAS DE TIR

    Dès lors, les Vingt-Sept se sont rassemblés pour décider de prendre le relais, mettant fin, du moins pour la construction et le lancement des 30 satellites nécessaires, à un partenariat public-privé qui a échoué, comme souvent dans des projets risqués qui requièrent au début l'intervention de l'Etat.

    "Nous pouvons remettre le projet Galileo sur le pas de tir pour le rendre opérationnel en 2012", s'est réjoui Jacques Barrot, le commissaire européen aux Transports.

    Les Vingt-Sept ont donc décidé que l'argent public financerait l'infrastructure satellitaire pour un coût de 3,4 milliards d'euros, soit 2,4 milliards supplémentaires par rapport au milliard d'euros déjà injecté, sur un coût total, exploitation comprise, de 10 milliards d'euros.

    Barrot a relativisé l'ampleur de ces sommes en expliquant que cela représentait 400 millions d'euros sur six ans, soit le coût de la construction de 400 kilomètres d'autoroute par an.

    Mais les détails devront être réglés à l'automne et Tiefensee n'a pas exclu un désaccord qui fasse échouer le projet, dans le mesure où deux camps s'affrontent.

    La Commission, le Parlement de Strasbourg et la plupart des Etats membres sont favorables à un financement par le budget européen des 2,4 milliards d'euros nécessaires.

    Ce montant est disponible, puisque chaque année de trois à 10 milliards d'euros représentant la différence entre les crédits d'engagement - les sommes prévues pour les projets - et les crédits de paiement - les montants réellement payés - sont ristournés aux Etats membres à l'issue de l'exercice budgétaire.


    MÉFIANCE FRANCO-ALLEMANDE

    Mais l'Allemagne, le Royaume-Uni et les Pays-Bas préféreraient un système par lequel chaque pays fournirait une contribution à l'Agence spatiale européenne.

    Ces pays veulent s'assurer ainsi des retombées plus importantes dans le domaine industriel - au sein de l'agence, le "retour" est égal à ce qui est mis dans le pot commun - et limiter l'intrusion de la Commission européenne dans la gestion.

    Pour certains responsables, il s'agit d'une conséquence de la méfiance qui s'est installée entre la France et l'Allemagne dans le cadre de la restructuration d'Airbus, filiale d'EADS (EAD), chacun tirant la couverture à soi.

    Aucun pays n'a voulu totalement exclure une option - Tiefensee a même parlé d'y associer en partie le secteur privé - et, selon des sources de la Commission, c'est un mélange des deux possibilités qui devrait finalement s'imposer.

    Beaucoup plus précis que le GPS, Galileo devrait avoir de multiples applications dans l'agriculture, les transports, l'environnement, la pêche, la surveillance des infrastructures.

    Le consortium privé choisi est composé de grands groupes industriels européens: le géant de l'aérospatiale EADS (EAD), les français Thales (HO) et Alcatel-Lucent (ALU), le britannique Inmarsat, l'italien Finmeccanica, les espagnols AENA et Hispasat et le duo allemand Deutsche Telekom-Centre aérospatial allemand.

    Même s'il renonce au financement de l'infrastructure, il lui reviendra d'exploiter Galileo lorsqu'il sera opérationnel.

    24 mai 2007

    Le Ministère de l'économie et des finances consacre ses «Notes bleues» aux partenariats public-privé (PPP)

    Les notes bleues de Bercy se composent d’articles présentant l’évolution, les données chiffrées et les propositions s’agissant de sujets interessant l’économie et les finances. Dans l'une des dernières éditions des "Notes bleues de Bercy" on peut lire un dossier consacré aux partenariats public-privé (PPP). N'hésitez pas à consulter les documents sources publiés dans la Revue du Trésor et repris dans le dossier.... http://www.finances.gouv.fr/notes_bleues/


    Dossier : Les partenariats public-privé
    -Les partenariats public-privé : Un nouveau mode de la commande publique-Le montage d’un dossier-Les partenariats public-privé : un atout pour le ferroviaire-Les partenariats public-privé au service des pays en développement


    Finances publiques et activité économique

    Les partenariats public-privé

    Le problème du financement de l’investissement public s’est toujours posé : permettre à la personne publique de transférer sur une (ou plusieurs) personne(s) privée(s) la réalisation d’un investissement, celle(s)-ci se rémunérant avec les recettes provenant de l’exploitation de cet investissement, est une pratique ancienne. Le partenariat public-privé (PPP) complète les deux procédures utilisées jusqu’à présent pour l’investissement public : le marché public et la délégation de service public.
    Le PPP est un mode de commande publique dans lequel la collectivité assume la rémunération du partenaire privé via le paiement de loyers. Les premiers textes législatifs d’août 2002 (loi d'orientation et de programmation pour la sécurité intérieure et loi d’orientation et de programmation pour la justice) et l’ordonnance « Santé » ont concerné l’immobilier. L’élargissement à tous les secteurs a été réalisé par l’Ordonnance « partenariats public-privé » de juillet 2004.
    Les PPP reposent sur un système de passation de contrat après évaluation préalable – pivot de la réforme – et mise en concurrence au moyen du « dialogue compétitif » qui comprend une analyse approfondie de la répartition des risques.

    © La rédaction des Notes Bleues de Bercy, mai 2007

    Les partenariats public-privé : Un nouveau mode de la commande publique

    La jurisprudence du Conseil constitutionnel et du Conseil d’Etat a conféré aux contrats de partenariat un statut dérogatoire à la commande publique. Ils doivent donc répondre dans leur mise en œuvre aux critères spécifiques de « condition d’urgence » et de « complexité ».

    Au-delà, il s’agit de prendre en compte les conséquences de la présence, dans les montages PPP, du volet financier au travers du critère de la « bancabilité », c'est-à-dire l’analyse des retombées financières de l’opération du point de vue du banquier qui en supportera le financement. Cette analyse intégrera également l’aspect fiscal du projet.

    En effet, en temps que nouveau mode de la commande publique, le PPP a été orienté par le législateur vers une neutralité fiscale propre à laisser aux collectivités le choix entre maîtrise d’ouvrage publique ou privée.

    © La rédaction des Notes Bleues de Bercy, mai 2007

    Le document source : Serge Bayard, Inspecteur général des Finances, directeur des marchés de l’immobilier et des partenariats public-privé de la Caisse nationale des Caisses d’épargne (article publié dans La Revue du Trésor*, n°3-4 ; mars-avril 2007) (3 pages)
    *Les articles publiés dans La Revue du Trésor n’engagent que la responsabilité de leurs auteurs

    Sites utiles

    La Mission d’appui à la réalisation des contrats de partenariat public-privé

    Autres documents

    Ordonnance n° 2004-559 du 17 juin 2004 sur les contrats de partenariat

    Décret n° 2004-1119 du 19 octobre 2004 portant création de la mission d’appui à la réalisation des contrats de partenariat

    Circulaire du 29 novembre 2005 relative aux contrats de partenariat à l'attention des collectivités territoriales

    Le montage d’un dossier

    Le PPP (Partenariat public-privé), qui inclut les contrats de partenariat proprement dit, les BEA (baux emphytéotiques administratifs) et les montages en AOT (autorisation d’occupation temporaire du domaine public) n’est pas seulement un mode de financement de l’investissement public mais également un mode de gestion publique et un instrument de modernisation de l’action administrative. Cela implique pour l’Administration de mieux évaluer ses besoins et de penser un projet dans sa globalité, en se situant plus dans une logique de contrôleur.
    Avant de recourir à un PPP, il est essentiel de s’interroger si d’autres formes contractuelles ne sont pas plus adaptées : le PPP s’impose notamment lorsque l’on a besoin d’une prestation globalisée, incluant la conception, la construction, le financement, la gestion ou la maintenance. Mais certains services comme la sécurité et l’accueil peuvent être conservés en régie.
    Dans la phase de démarrage concret du projet, l’Administration doit adopter une organisation de projet, qui transcende ses organigrammes habituels pour une meilleure efficacité, avec un chef et un comité de projet. Elle doit également s’entourer de conseils internes – avec la MAPPP (Mission d’appui à la réalisation des contrats de partenariat) notamment – et externes, et ceci tant au plan financier et juridique que technique.
    A ce stade, la rédaction du programme fonctionnel est de première importance car ce document devient intangible une fois transmis aux candidats. La saisine de la MAPPP est obligatoire pour les contrats de partenariat de l’Etat, et facultative, bien que vivement recommandée, pour ceux des collectivités territoriales. L’avis d’appel à candidatures est le premier acte de procédure contraignant car, par la suite, les choix faits par l’Administration ne pourront plus faire l’objet de modifications, par exemple les critères d’attribution.

    © La rédaction des Notes Bleues de Bercy, mai 2007

    Le document source : Marc Fornacciari, maître des requêtes honoraire au Conseil d’État (Article paru dans La Revue du Trésor*, n°3-4 ; mars-avril 2007) (4 pages)
    *Les articles publiés dans La Revue du Trésor n’engagent que la responsabilité de leurs auteurs

    Les partenariats public-privé : un atout pour le ferroviaire

    Depuis la loi du 5 janvier 2006, les infrastructures ferroviaires françaises peuvent recourir aux partenariats public-privé (PPP). Toutefois, deux de leurs caractéristiques combinées entre elles, rendent très spécifiques la contractualisation puis la gestion sous forme de PPP:

    - La taille hors norme des investissements ferroviaires d’abord. A titre d’exemple, la ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique a un coût estimé de l’ordre de 5 milliards d’euros soit 5 à 10 fois plus que les plus récents projets autoroutiers…

    - Le cadre institutionnel et réglementaire du réseau ferroviaire français ensuite. Il est à la fois récent (Réseau Ferré de France est un Etablissement Public Industriel et Commercial -EPIC- créé en 1997), complexe et encore mal connu de certains partenaires. C’est pourquoi, ces derniers seront d’autant plus vigilants quant à la répartition des risques, la durée du contrat et les garanties afférentes. Un équilibre est à trouver pour chaque projet entre les différentes parties prenantes.

    Le défi consiste donc à inventer des modalités contractuelles qui tiennent compte à la fois des spécificités du secteur et des attentes des partenaires potentiels, tout en conservant une répartition des risques équilibrée et durable.

    © La rédaction des Notes Bleues de Bercy, mai 2007

    Le document source : Article de Jean-Marc Charoud, directeur des projets de développement en charge de la réalisation de lignes à grande vitesse (article paru dans La Revue du Trésor*, n°3-4 ; mars-avril 2007)(2 pages)
    * Les articles publiés dans La Revue du Trésor n’engagent que la responsabilité de leurs auteurs

    Sites utiles

    Les rencontres RFF sur les PPP ferroviaires du 4 juillet 2006

    Le rapport d’activité 2006 de la Mission d’Appui à la réalisation des PPP

    Les partenariats public-privé au service des pays en développement

    Comme l’ont souvent rappelé les objectifs du Millénaire pour le développement (OMD) et le Pacte mondial, la réduction des inégalités entre les pays passe par la réalisation d’infrastructures de base dans les pays en développement, dans les secteurs des transports, de l’eau, de l’environnement, de l’énergie, de la santé…Les investissements nécessaires sont donc colossaux et ne pourront qu’être partagés entre secteur public et privé, tant au niveau national que multinational.

    Les partenariats public-privé (PPP) sont un outil capital mais sous utilisé dans les pays en voie de développement pour cinq raisons :
    - les approches des interlocuteurs publics et privés restent très éloignées et les empêchent de se comporter en véritables partenaires à part entière ;
    - l’absence de cadre légal ;
    - la capacité pratique du partenaire public à négocier le partage des risques (le partenaire privé n’a pas à assumer le risque politique notamment) ;
    - le coût de l’assurance contre le risque « pays » ;
    - les investissements devraient être le plus souvent pensés au niveau de la région et non pas du seul pays.

    La France, de par son histoire et sa place dans le monde, a un rôle moteur à jouer. Les PPP doivent être, eux aussi, gagnant-gagnant pour les différentes parties en présence.

    © La rédaction des Notes Bleues de Bercy, mai 2007

    Le document source : Conrad Eckenschwiller, président du comité Afrique du BIAC de l’OCDE et représentant permanent en France du Global Compact (Pacte mondial) des Nations Unies (article paru dans La Revue du Trésor*, n°3-4 ; mars-avril 2007)(2 pages)
    *Les articles publiés dans La Revue du Trésor n’engagent que la responsabilité de leurs auteurs

    Signature du 1er PPP dans le secteur de l'eau

    La Chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Toulouse exploitant l'aéroport de Toulouse Blagnac a annoncé la signature d'un contrat de partenariat pour la réalisation d'une opération de traitement et d'assainissement des eaux. La CCI souhaite réaliser une unité de traitement des eaux pluviales sur l’aéroport de Blagnac. Actuellement, les eaux pluviales sont envoyées dans le milieu naturel après un simple pré-traitement permettant de séparer les hydrocarbures. La réalisation la station de traitement, requise par la mise aux normes des installations existantes, est rendue d’autant plus indispensable par l’agrandissement futur de l’aéroport.

    L'analyse figurant dans l'avis de la MAPPP montre qu’en termes de coût global actualisé les deux scénarios étudiés (PPP vs marché de travaux sous loi MOP) sont sensiblement équivalents. Mais le transfert des principaux risques sur le partenaire privé et les critères qualitatifs, dont notamment le fait qu’en étant réalisé dix mois plus tôt grâce au recours au PPP, l’ouvrage mettra fin plus rapidement à la situation actuelle qui n’est pas satisfaisante sur le plan environnemental, conduisent à privilégier le scénario « contrat de partenariat ».

    L'avantage procuré par le PPP était donc en grande partie environnemental. Voilà de quoi ravir notre nouveau Ministre de l’Ecologie, du Développement et de l’Aménagement durables!
    Ci-joint, l'avis de la MAPPP sur ce 1er PPP dans le secteur de l'eau.

    Téléchargement avis_2006_7.pdf

    30 avril 2007

    Roumanie : les PPP

    La Roumanie a le cadre juridique nécessaire à la mise en place des partenariats publics-privés dans le domaine de l’infrastructure, affirme l’ambassadeur de France à Bucarest

    mardi 17 avril 2007

    Bucarest, 17 avr/Rompres/ - La Roumanie a actuellement un cadre juridique qui lui permet de créer des partenariats publics-privés (PPP) dans le domaine de l’infrastructure, a déclaré mardi l’ambassadeur de France à Bucarest, M. Hervé Bolot.

    Hervé Bolot a participé à un colloque roumano-français ayant pour thème ’’Le partenariat public-privé et l’infrastructure de transport’’, organisé par l’Ambassade de France en Roumanie.
    Bien que le cadre juridique pour leur mise en place existe, les PPP ne représentent pas une solution universelle, compte tenu qu’il faut utiliser des méthodes rigoureuses pour estimer les risques, a dit Hervé Bolot, qui a mentionné les risques de trafic et les risques financiers.

    La Roumanie jouira pendant la période 2007-2013, pour l’infrastructure seulement, des fonds structurels de 4 milliards d’euros, mais la réalisation des plus importants projets dans ce domaine exigerait des fonds bien plus grands. Selon l’ambassadeur de France à Bucarest, il est important que les travaux d’infrastructure routière, ferroviaire ou fluviale se réalisent en même temps.

    Les PPP sont des contrats à long terme portant sur la fourniture de services vers, pour, ou au nom du gouvernement. Les plus nombreux partenariats de ce type en matière d’infrastructure ont été réalisés jusqu’à présent dans le domaine routier.

    27 avril 2007

    Etude Deloitte sur les PPP : La gestion du déficit de l’infrastructure grâce aux partenariats public-privé

    La gestion du déficit de l’infrastructure grâce aux partenariats public-privé

    Une perspective canadienne sur le rapport de Deloitte sur le secteur public intitulé « Closing the Infrastructure Gap ».

    La pratique consistant à reporter l’entretien de l’infrastructure − c’est-à-dire la laisser se détériorer afin de réduire les coûts – a contribué à créer un grave déficit de l’infrastructure au Canada. À mesure que la population augmente, le gouvernement fédéral, et les gouvernements provinciaux et municipaux ont du mal à affecter aux immobilisations les sommes suffisantes pour répondre aux besoins de l’infrastructure. Pour rattraper le retard que le Canada a pris dans ce domaine, il faudrait que le gouvernement fédéral dépense annuellement de 6 à 10 fois plus. De leur côté, les gouvernements municipaux font face à un déficit annuel de l’infrastructure de 60 milliards de dollars – qui s’accroît au rythme de 2 milliards par année ! On prévoit en outre qu’il faudra investir quelque 66 milliards de dollars dans les routes et les ponts municipaux au cours des 10 prochaines années.

    Avec la bonne approche, les gouvernements peuvent réduire le déficit de l’infrastructure« Ottawa et les provinces connaissent l’ampleur du problème actuel dans le domaine de l’infrastructure », indique M. Saad Rafi, leader national de la pratique Partenariats public-privé et financement de projets . « Mais la situation va sérieusement s’aggraver si aucune mesure n’est prise rapidement. » Ce retard se répercute sur la capacité du gouvernement à développer, à améliorer et à maintenir des secteurs clés dans tout le pays. Une des manières de rattraper ce retard est de collaborer avec le secteur privé pour financer, concevoir, construire, entretenir et exploiter des projets d’infrastructure grâce à des partenariats public-privé (PPP) et d’autres modes de prestation des services.

    « Les gouvernements s’acquittent très bien de certaines fonctions, notamment dans le secteur des services cliniques de santé, mais il y a toujours moyen d’améliorer le service à la clientèle et la productivité économique en recourant à des partenariats stratégiques. »
    — Saad Rafi

    Cette solution de lutte contre le déficit de l’infrastructure est décrite dans l’étude de Deloitte Research intitulée Closing the Infrastructure Gap: The Role of Public-Private Partnerships . Ce rapport explique comment les gouvernements peuvent faire appel aux modèles courants de PPP pour lancer de nouveaux projets, tire des leçons de l’expérience d’autres pays dans le domaine des projets d’infrastructure et indique les occasions qui existent dans de nombreux secteurs. « Les gouvernements sont très capables de s’acquitter de certaines fonctions, notamment dans le secteur des services cliniques de santé, dit M. Rafi, mais il y a toujours moyen d’améliorer le service à la clientèle et la productivité économique en recourant à des partenariats stratégiques. »

    L’Ontario, la Colombie-Britannique, le Québec et l’Alberta participent actuellement à plusieurs projets de PPP. Transports Canada et Infrastructure Canada financent diverses initiatives d’infrastructure municipales et communautaires. La force du gouvernement fédéral réside dans les grands projets de PPP en matière de transports, comme le pont de la Confédération de l’Île-du-Prince-Édouard et le réseau de transport en commun rapide Canada Line de Vancouver, ainsi que le nouveau projet de pont entre Windsor et Detroit. « De nouveaux modèles dynamiques sont par ailleurs en cours d’élaboration, poursuit M. Rafi, notamment dans les domaines de la gestion des déchets, des hôpitaux, de l’énergie, des établissements d’enseignement et des transports. »

    Avantages de l’adoption de modèles de partenariat public-privéLes partenariats public-privé constituent des outils clés pour faciliter le financement des projets d’infrastructure, et ils permettent aux gouvernements de se concentrer sur leur fonction essentielle, qui est de veiller aux résultats. Les modèles de PPP offrent plusieurs avantages importants sur les plans économique et civique :

    Le secteur privé a fait ses preuves dans le domaine de la gestion de projets et le respect des délais et des budgets.

    Les PPP permettent souvent de terminer les projets d’infrastructure plus rapidement que le financement « au fur et à mesure », car les coûts d’investissement sont répartis sur toute la durée de vie du bien d’infrastructure.

    Les risques liés à la construction et à l’entretien sont transférés au secteur privé.
    Il est possible d’intégrer les critères d’évaluation de la performance dans le contrat afin d’encourager un bon service à la clientèle.

    Les projets de PPP ne sont pas sans présenter des défis, et certains pays ont rencontré des difficultés à diverses étapes de développement. Closing the Infrastructure Gap examine les erreurs courantes dans l’exécution de partenariats novateurs, ainsi que la gestion de tous les stades du cycle des projets d’infrastructure. « Il n’y a pas de solution universelle à tous les problèmes d’infrastructure, car chaque projet est unique et le développement de projet comprend plusieurs phases distinctes. Les gouvernements doivent évaluer soigneusement tous les modèles possibles et choisir le plus approprié dans les circonstances, explique M. Rafi. Nous ne préconisons pas le recours à des PPP dans tous les cas. Il existe plusieurs modèles qui favorisent l’innovation, que le secteur soit public ou privé. »

    Lisez Closing the Infrastructure Gap: The Role of Public-Private Partnerships (en anglais seulement).

    Les organismes gouvernementaux cherchent des moyens de gérer le déficit de l’infrastructure. Voici quelques conseils pour ceux qui envisagent de recourir à des PPP :
    Obtenir des conseils indépendants et objectifs – examiner le modèle approprié de prestation des services pour le projet en question.
    Voir plus loin que l’opération – envisager l’ensemble du cycle de vie du projet, ainsi que la période de concession après l’opération.
    Comprendre le rôle de l’infrastructure pour le public – établir un partenariat avec des spécialistes qui comprennent à la fois les besoins du secteur privé et les cadres de travail de la fonction publique.

    Le cabinet Deloitte vante les Partenariats Public-Privé (PPP)

    Le cabinet Deloitte vante les Partenariats Public-Privé (PPP)

    La nouvelle étude publiée aujourd’hui par Deloitte identifie les facteurs clés de réussite des Partenariats Public-Privé (PPP), ces contrats qui, sous des formes diverses, associent le secteur privé au financement, à la conception, à la construction et à l’exploitation d’infrastructures.
    "De nombreux pays ont pris conscience du rôle des PPP pour combler rapidement leurs besoins en infrastructures" déclare Marc de Villartay, associé chez Deloitte France, ajoutant que "pour optimiser cet outil hautement efficace, les Etats et les collectivités locales doivent au préalable comprendre la recette des PPP les plus réussis et les plus durables".
    L’étude internationale, intitulée "Closing the Infrastructure Gap: The Role of Public-Private Partnerships" montre que, même si le recours aux PPP augmente dans de nombreux pays, le stade de développement des PPP reste très variable d’un pays à l’autre.
    "Dans certains pays la reconnaissance du véritable potentiel des PPP n’en est qu‘au début", précise Marc de Villartay. L’étude distingue ainsi les pays qui sont arrivés à maturité des pays qui sont encore dans une phase initiale de développement des PPP.
    L’étude est illustrée d’exemples précis d’Etats et de collectivités locales à travers le monde qui ont encouragé les PPP à combler les déficits en infrastructures, dans les secteurs de la défense et la transformation de bases militaires, l’éducation, les prisons, les transports (ports, voies ferrées et routes), la distribution de l’eau et le traitement des eaux usées.
    Elle présente surtout les principaux avantages que peuvent obtenir les Etats et les collectivités locales en ayant recours aux PPP : accélération des délais de construction, prévision des coûts liés à la maintenance, meilleur rapport qualité-prix. L’étude présente également les dangers qui menacent la réussite d’un PPP : cadre réglementaire inadapté, manque de clarté sur les objectifs du projet, attention trop importante portée à la transaction initiale, transfert inadapté des risques et notamment du risque de demande, manque de capacité à gérer les PPP complexes de la part des Etats ou collectivités locales.
    Une partie de l'étude est réservée au traitement détaillé des objections les plus couramment utilisées par les adversaires des PPP.

    Les facteurs clés de réussite des PPP

    (24/04/2007)

    L’étude identifie les composantes essentielles qui caractérisent les PPP les plus efficaces :
    - la prise en compte de l’infrastructure pendant toute sa durée de vie,
    - le choix et l’utilisation de modèles contractuels innovants adaptés aux caractéristiques spécifiques du projet,
    - la mise en valeur ou l’utilisation d’actifs, détenus par les Etats ou les collectivités locales, qui étaient précédemment sous utilisés et sous valorisés.
    L’étude présente ensuite, pour chacun des secteurs concernés par les PPP, les opportunités, les challenges, les pays leaders et les modèles contractuels privilégiés. Les secteurs étudiés sont les secteurs des transports, de l’eau, des déchets, de l’éducation, de la santé, du logement, de la défense et des prisons.

    L'hôpital du Sud francilien : le plus gros des PPP

    Le contrat de construction et d'exploitation du futur centre hospitalier sud francilien, dans l'Essonne, est le plus important partenariat public-privé signé en France. Un chantier à 340 millions d'euros décroché par le groupe Eiffage.

    Un projet gigantesque
    > Le centre hospitalier couvrira une surface de 110 000 m, soit 15 terrains de football.
    > Il abritera quatre centres d'hébergement, trois centres d'imagerie et un plateau de recherche hospitalière de 3 000 m².
    > Sa maternité pourra assurer 4 000 accouchements par an.

    Hors normes ! Avec ses 110 000 mètres carrés de bâtiments, 1 017 lits et un effectif prévu de 3 500 agents, le futur centre hospitalier sud francilien (CHSF), construit à cheval sur deux communes de l'Essonne (Corbeil-Essonnes et Evry), est le plus important projet français dans le domaine hospitalier pour les cinq années à venir.

    Et pour cause : d'ici à fin 2010, il réunira, en un lieu unique, les activités hospitalières aujourd'hui disséminées sur 27 sites du département. Comme la plupart des chantiers hospitaliers, le CHSF est financé par le biais d'un bail emphytéotique hospitalier (BEH), une forme juridique de PPP spécifique au secteur de la santé. Assimilable au contrat de partenariat, le BEH a été instauré dès 2003 dans le cadre du plan Hôpital 2007.

    Il permet de confier la conception, la construction, l'exploitation et la maintenance de l'établissement à un groupement d'entreprises privées et de le lui louer pour une période déterminée. 35 contrats de ce type ont déjà été signés, dont le plus gros est celui du CHSF. « Le montant total s'élève à 340 millions d'euros », annonce Jérôme Fleury, le directeur adjoint d'Eiffage Concessions, en charge des PPP au sein du groupe, qui a décroché ce juteux contrat en 2006. Pour le gérer, l'entreprise a créé une filiale à 100 %, Héveil, qui regroupe 40 personnes. Elle percevra un loyer de près de 30 millions d'euros hors taxes par an pendant trente ans.

    Chaque entreprise a été reçue huit fois !

    Les avantages du BEH sont nombreux. « Nous avons la garantie contractuelle de disposer d'un bâtiment en parfait état de marche en permanence », explique Alain Arnaud, le chargé de mission qui suit le projet au centre hospitalier, à Corbeil. Un énorme changement dans un milieu où les travaux de maintenance ou de peinture, par exemple, sont régulièrement reportés lorsque les budgets sont trop courts...
    Autre atout, la procédure est moins rigide qu'un contrat en loi de maîtrise d'ouvrage public. « Au fil du dialogue compétitif avec les candidats [Bouygues, Eiffage et Vinci, ndlr], nous avons précisé certains aspects de notre demande », se rappelle Alain Arnaud.

    Les responsables du centre hospitalier ont rencontré chaque entreprise pas moins de huit fois ! Pendant les vingt-et-un mois de cette phase, le cahier des charges a connu de nombreuses évolutions, dont l'intégration d'équipements supplémentaires sur le plateau logistique du site. Enfin, dans le cadre d'un BEH, le choix des équipements est très souple. « Nous raisonnons en coût global. Nous pouvons opter pour des appareils plus chers à l'achat, mais dont la maintenance est moins onéreuse », commente Jérôme Fleury.

    Pas de partenaire technique ou financier, c'est la politique de la maison. « Le groupe veut être présent sur toutes les composantes des contrats de PPP, depuis le financement jusqu'à l'exploitation », poursuit Jérôme Fleury. C'est par le biais de contrats de sous-traitance que le constructeur fait intervenir d'autres industriels. Héveil a cependant fait appel à des compétences externes : un cabinet d'architecte, un expert hospitalier et des conseils financiers et juridiques qui avaient fait leurs armes sur d'autres PPP en Grande-Bretagne.

    Le centre hospitalier était, lui, beaucoup moins bien préparé. « Nous avons essuyé les plâtres », reconnaît Alain Arnaud. Face à la nouveauté, la petite équipe a dû se faire assister par des bureaux d'études techniques et, surtout, par des conseils financiers et juridiques. Un soutien d'autant plus nécessaire que certains points très pointus, comme la gestion du partage des risques entre l'emphytéote et l'utilisateur, faisaient partie des critères de choix du constructeur-exploitant (lire ci-dessus).

    Plus inattendu, le type de contrat choisi entraîne des difficultés qui n'avaient pas été anticipées. « Le fait que le projet soit porté par une personne privée le soumet à certains impôts, comme la taxe locale sur l'équipement à laquelle échappe un projet classique », explique Alain Arnaud. Une surprise de dernière minute à plusieurs millions d'euros...

    Une fois la construction terminée, les structures subiront des changements d'organisation. Héveil se focalisera alors sur l'exploitation. Mais pour l'heure, tous se concentrent sur la conception de l'ouvrage. Avec assiduité. « Nous avons des réunions tous les jours sur ce projet », témoigne Jérôme Fleury.

    Calendrier
    > 2002 Lancement du projet
    > Fin 2003 Le ministère de la Santé opte pour un bail emphytéotique hospitalier, un contrat de PPP spécifique au secteur de la santé.
    > Juillet 2004 Trois entreprises participent au premier appel à candidatures.
    > Avril 2006 Le groupe Eiffage est retenu, le bail sera signé en juillet.
    > Fin 2010 Livraison du centre hospitalier. Eiffage a travaillé seul sur le projet.

    Jean-Sébastien Scandella
    Source : Usinenouvelle.com, Dossier PPP



    "Attention aux dérapages" "
    Philippe Schwartz
    Président de l'Observatoire des PPP de Syntec Ingénierie
    « Conçus sur une logique financière, les contrats de partenariat public-privé dans le domaine de la santé peuvent comporter deux types de dérives qu'il faut prendre en compte dès le départ. La première relève de la qualité, un point particulièrement sensible dans le domaine hospitalier. Tout projet peut être modifié après la signature du contrat en fonction des besoins des utilisateurs. Une contrainte d'autant plus difficile à intégrer que le budget est déjà arrêté.

    Certains contrats en Grande-Bretagne ont montré leurs limites : des opérateurs incompétents ou à la recherche de gains sur les matériaux ont mis en place des infrastructures aujourd'hui dans un état lamentable. La deuxième dérive possible est financière. Le risque pris par l'entreprise titulaire du contrat de partenariat est généralement très cher à couvrir. Toute la question est de savoir si l'approche intégrée du projet est de nature à compenser ce surcoût. Seul le recul sur les projets en cours nous le dira. »

    Propos recueillis par Catherine Mairet pour L'Usine Nouvelle

    La planète PPP

    Des projets encore modestes

    Les contrats de partenariat signés par l'Etat et les établissements publics depuis la publication de l'ordonnance du 17 juin 2004

    Projets de moins de 30 millions d'euros
    > Eclairage public d'Auvers-sur-Oise (Val-d'Oise), de Castelnau-le-Lez (Hérault) et de Thiers (Puy-de-Dôme).
    > Usine d'incinération d'Antibes (Alpes-Maritimes).
    > Collège de Villemandeur (Loiret).
    > Parking de Chateauroux (Indre).

    Projets compris entre 30 et 150 millions d'euros
    > Ecole d'application de l'aviation légère de l'armée de terre de Dax (Landes).
    > Rénovation de l'Insep (Paris).

    Des formes multiples en Europe
    L'Europe des PPP n'existe pas encore. La Commission européenne a bien publié en avril 2004 un Livre vert qui donne une définition large des PPP : elle inclut certains contrats publics et des partenariats de type société d'économie mixte. Mais les contrats de partenariat revêtent une multitude de formes contractuelles avec des terminologies différentes selon les pays : Private Finance Initiative au Royaume-Uni, Build Operate Transfer dans plusieurs Etats...

    Source : Usinenouvelle.com, Dossier PPP

    Une étude met au jour les clés de réussite des PPP

    Depuis leur création en France il y a deux ans, ces contrats attirent de plus en plus d’entreprises et de collectivités locales. C’est peut-être ce qui a incité le Cabinet Deloitte à réaliser une étude internationale sur ces contrats bien spécifiques qui associent, sous des formes diverses, le secteur privé aux besoins des infrastructures, du financement à l’exploitation en passant par la conception et la construction.

    Pour étayer son enquête, le cabinet s’est appuyé sur de nombreux exemples d’Etats et de collectivités locales à travers le monde. Ces PPP ont notamment permis de combler le déficit en infrastructures dans les secteurs de la défense et la transformation des voies militaires, l’éducation, les prisons, les transports ou encore la transformation des eaux usées.

    Intitulée « Closing the infrastructure gap the role of public-private partnership », cette étude examine à la loupe les avantages de tels contrats : accélération des délais de construction, meilleur rapport qualité/prix, prévision des coûts, etc… En revanche un cadre réglementaire inadapté, un manque de clarté sur les objectifs du projet ou un transfert inadéquat des risques peuvent menacer la réussite d’un PPP.

    Et « si le recours aux PPP augmente dans de nombreux pays, le stade du développement des PPP restent très variables d’un pays à l’autre », indique le rapport. Les objections avancées par les adversaires de ces contrats, trahissent en général, selon l’étude, une mauvaise compréhension des PPP ou reposent sur des informations erronées.

    Le mieux suggère encore l’étude est de se référer aux pionniers des PPP qui peuvent transmettre leur expérience d’un partenariat innovant depuis de nombreuses années. Ce qui permet d’éviter les erreurs commises en phase de développement d’un partenariat public-privé.

    Usinenouvelle.com

    30 mars 2007

    Grand Stade de Nice : le maire préfère le BEA au PPP

    Bail Emphytéotique Administratif. Derrière ce terme pouvant paraître barbare se cache la solution, après réflexion suite à l’annulation du projet Cari, du Sénateur Maire de Nice Jacques Peyrat pour la construction du Grand Stade de Nice. Il a expliqué, en présence de Maurice Cohen, président de l’OGC Nice, lors d’une conférence de presse, pourquoi il avait choisi cette méthode.

    « Nous ferons le Grand Stade, nous n’avons pas l’intention d’abandonner ce projet. Il sera au même endroit (ndlr : Saint-Isidore) avec une configuration de 30 000 à 32 000 places...Il faut faire vite ». Le Sénateur Maire de Nice Jacques Peyrat court après le temps. Il souhaite rapidement que soit construit le grand stade de Nice. Il avait réuni les journalistes locaux dans son bureau de l’Hôtel de Ville jeudi en fin de matinée. Ils étaient nombreux et attendaient une grande nouvelle, tout comme Maurice Cohen également présent lors de la conférence de presse. Bercés d’utopie, certains espéraient une grande annonce comme la reprise des travaux. Ce fut simplement une mise au point sur sa réflexion et la manière de procéder pour la construction du grand stade avant les élections vers lesquelles l’intégralité des regards seront tournés.

    Après l’échec du projet Cari avec le système de PPP (partenariat Public Privé), le stade sera fait selon le système du « bail emphytéotique administratif ». Le BEA pour les amoureux des sigles. Le B-a ba tellement cette méthode paraît être idéale. Jacques Peyrat explique : « C’est un moyen pour une collectivité territoriale comme la Ville de Nice de donner en location pour une longue durée de 18 à 99 ans des biens immobiliers en vue de l’accomplissement pour le compte de la collectivité d’une mission de service public ou d’une opération d’ intérêt général qui relève de la compétence de la collectivité territoriale. On est en plein dedans ! »

    A terme, la ville retrouvera la propriété du terrain et de tout ce qui sera construit dessus dans un délai suffisamment long pour que le partenaire qui a financé l’opération rentre dans ses frais. 0€ sera dépensé par la ville. Le constructeur devra réfléchir à un projet suffisamment rentable pour rembourser l’argent investi ou même en gagner. Jacques Peyrat a demandé une étude approfondie sur la faisabilité juridique, économique urbanistique du BEA. Une fois, celle-ci terminée, un appel à projet sera lancée au début de l’été. Il restera ensuite à choisir le meilleur.

    Jacques Peyrat affiche sa prudence sur le calendrier même s’il l’espère le plus court possible entre deux ans et deux ans et demi. La Ligue Nationale de Football n’autorisera pas éternellement l’OGC Nice d’évoluer au Stade du Ray. La ville doit dépenser 300 000€ pour effectuer quelques travaux. Il lui faudra peut-être couvrir les tribunes Est et Ouest. Le Sénateur Maire en chat échaudé prévoit des éventuelles péripéties pour contrarier son pronostic du délai de livraison du stade : « Raisonnablement 30 à 35 mois. Ne considérez pas comme parole d’évangile ce que je vous dis. Ça dépendra de l’étude, des recours puisque des gens ne veulent pas qu’on fasse de grand stade mais aussi de l’intérêt que les partenaires éventuels vont trouver. » Maurice Cohen, avec des partenaires, répondra à cet appel à projet. Rien n’empêche Cari de formuler une offre même s’il y a un contentieux de quelques millions d’euros avec la mairie pour les travaux engagés à Saint-Isidore. Maurice Cohen s’est félicité de cette solution. Il l’avait même préconisé. Seule petite déception, il devra limiter les activités commerciales. Il devra se contenter de restaurant ou d’hôtel. Le rendez-vous est donc pris pour l’été. A suivre passionnément.

    Source : nice-premium.com

    L’éclairage de Saint-Benoît jugé obsolète et dangereux

    Source : Clicanoo, le journal de l'île de la réunion

    L’audit ne fait pas dans la dentelle. Réalisé par la municipalité sur l’état de son réseau d’éclairage public, ce dernier souligne la grande vétusté voire la dangerosité des installations qui devront être changées pratiquement à 80%. Posant le problème du coût avec une enveloppe de près de 3 millions d’euros à régler par la commune qui étudie différents scénarios. Une problématique pour bon nombre de communes dans l’île.

    [29 mars 2007]


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    Elle n’a pas vraiment le choix. La conclusion de l’audit réalisé par la commune sur son réseau public d’éclairage entre août 2006 et février 2007 est éloquente. La facture de la mise aux normes et du renforcement de ce dernier est chiffrée au bas mot à trois millions d’euros par les experts. En cause, la vétusté générale du réseau, vieux de plus d’une vingtaine d’années par certains endroits. Avec un taux de panne record sur la commune de 10%, soit une lampe sur dix ne fonctionnant pas normalement ou par intermittence. Un état de fait souligné par le député-maire, Bertho Audifax, lors du dernier conseil municipal, en évoquant “un réseau obsolète à 70, voire 80%, avec des risques d’électrocution à la clé” et en pointant au passage la responsabilité des municipalités précédentes. La faute également “à des subventions prenant en compte l’investissement, mais pas le fonctionnement”, argumente le responsable communal des voiries et de l’aménagement urbain, Patrick Migneaux. Un entretien - plus curatif que préventif faute de mieux - réalisé en régie par une équipe de cinq agents à temps plein pour un réseau comptant 3 418 points lumineux (raccordés à 151 armoires de commande), auxquels s’ajoutent 424 projecteurs dédiés aux équipements sportifs (31 armoires). Problème, selon l’audit, pas moins de 2/3 des armoires de commandes sont à changer pour la simple mis en sécurité du réseau (risque d’électrocution, incendie...) comme le remplacement d’une partie des câbles souterrains. Une première facture de 900 000 euros H.T jugée prioritaire à laquelle vient s’ajouter une deuxième ardoise de 1,6 millions d’euros (TTC) pour la remise à niveau du patrimoine.

    LES CÂBLES AUSSI

    Pas moins de 2 500 points lumineux sont concernés avec l’objectif à terme d’atteindre un taux de panne de moins de 4%... Reste encore à payer la facture. Et là, les scénarii sont au nombre de trois : soit une prise en charge en régie (demandant des moyens humains et matériels phénoménaux), le recours à des appels d’offres échelonnés sur au moins un mandat ou la signature d’un Partenariat Public privé (PPP, voir par ailleurs), permettant une réalisation plus rapide des travaux. Une chose est sûre : la municipalité n’envisage pas d’augmentation de l’imposition locale pour parvenir à ses fins. Une addition que le temps se chargera toujours plus d’alourdir si elle n’est pas prise en charge dans des délais raisonnables. Plus proche de nous : 250 000 euros (60% DGE) seront consacrés à la sécurisation et à la remise à niveau sur le quartier de Bambou-Girofles, l’un des plus vétustes en la matière... Il y avait l’eau et l’assainissement, voila le problème de l’éclairage. Les communes de l’île n’avaient pas besoin de ça.

    P.M.



    - UN PARTENARIAT PUBLIC PRIVÉ ? En vogue en métropole et dans l’esprit des élus réunionnais, le contrat de partenariat permet à une collectivité publique de confier à une entreprise privée la mission globale de financer, concevoir tout ou partie, construire, maintenir et gérer des ouvrages ou des équipements publics et services concourant aux missions de service public de l’administration, dans un cadre de longue durée et contre un paiement étalé dans le temps. Un moyen de réaliser dans les meilleurs délais les projets présentant un caractère d’urgence ou de complexité pour la collectivité (hôpitaux, écoles, infrastructures...). Avec notamment l’avantage d’une approche en coût global de l’investissement (Source : Ministère de l’économie).

    22 mars 2007

    Le Cameroun se met aux PPP

    PARTENARIAT PUBLIC-PRIVÉ : Le gouvernement camerounais à l’école sénégalaise


    Le gouvernement camerounais s’imprègne de l’expérience sénégalaise dans le domaine du partenariat public-privé (Ppp). En visite au Sénégal, une délégation de Yaoundé a eu, hier, une séance de travail avec le Conseil des infrastructures, une institution mise en place par l’État pour encourager les privés à investir au Sénégal.

    Analyser la pratique des partenariats public-privé (Ppp) du Sénégal du point de vue de l’application de l’application des textes et de la mise en œuvre des contrats, prendre connaissance des instruments d’analyse des projets éligibles au régime des contrats de partenariat, identifier les difficultés dans la mise en œuvre des contrats Ppp et les possibilités de formation et de coopération pour un renforcement des capacités et un partage d’expériences, prendre connaissances des législations et règlements du Sénégal. Ce sont là, les objectifs poursuivis par la mission d’étude que le gouvernement camerounais a dépêchée à Dakar. Celle-ci a eu hier une séance de travail avec le Conseil des infrastructures, sous la présidence du président de cette institution, Cheikh Tidiane Sarr. Selon le chef de la délégation, Cyrus Ngo, le gouvernement camerounais entend s’imprégner du domaine d’application des contrats des Partenariats-public-privé, leurs conditions de recours, leur nature juridique, la méthode d’évaluation, leur procédure de passation.

    Elle va aussi échanger avec le Sénégal sur les types de montage déjà expérimentés, notamment le financement, la construction et l’exploitation. C’est pourquoi elle se rendra, en compagnie du Conseil des infrastructures, sur le chantier de l’autoroute à péage, une expérience sénégalaise dans le domaine du partenariat public-privé. Une séance de travail est prévue avec l’Agence nationale de promotion des grands travaux d’investissement (Apix). Créé en 2004, le Conseil des infrastructures a été inventé par l’État du Sénégal pour pouvoir pallier le déficit d’investissement dans le pays. Il est composé de membres dont des magistrats, des parlementaires, des membres de la société civile et des organisations patronales. Il s’agit, selon le président Cheikh Tidiane Sarr, de pousser les privés à investir dans le domaine des infrastructures, en leur donnant, entre autres, des garanties de sécurité. Cheikh Tidiane Sarr s’est félicité de l’intérêt que le Cameroun accorde à l’expérience sénégalaise, soulignant que les deux pays ont des liens historiques qui ont influé sur leur vision du développement.

    Canada : Un bureau fédéral pour les PPP

    Un bureau fédéral pour les PPP

    Le Droit

    Le gouvernement Harper entend investir 16 milliards $ en sept ans dans la construction et l'amélioration des infrastructures du pays, comme les routes, les ponts, les transports en commun, les réseaux d'égouts et d'aqueduc et les énergies vertes.

    En plus de transférer 2 milliards $ par année aux municipalités de 2010-2011 à 2013-2014 en prolongeant le Fonds de la taxe sur l'essence pour un total de 8 milliards $, il entend consacrer 6 milliards $ au nouveau Fonds Chantier Canada, pour améliorer les portes d'entrée et les passages frontaliers, ainsi qu'au fonds national des partenariats public-privé qui assumera jusqu'à 25 % du coût de projets.

    Le budget de 2007 prévoit 25 millions $ sur les cinq prochaines années pour la mise sur pied d'un nouveau bureau fédéral qui facilitera l'exécution de projets PPP.




    Le mandat du bureau devra cerner les possibilités et l'exécution des partenariats public-privé à l'échelle fédérale et supervisera l'évaluation des options de partenariat pour les projets qui demandent du financement auprès d'initiatives fédérales d'infrastructure.

    L’évaluation, outil transversal au cœur de la réussite

    L’évaluation, outil transversal au cœur de la réussite

    Les principales formes de partenariat public-privé re-posent sur des outils (BEH, BEA, contrat de partenariat, etc.) spécifiques et souvent innovants pour la personne publique. La réussite de ces projets passe nécessairement par la bonne compréhension, et surtout, la bonne évaluation des enjeux qui y sont liés : évaluation préalable, transfert de risque, mécanismes de pénalité, autant de facteurs clés de réussite, que la personne publique doit maîtriser afin de mener à bien ses projets en PPP. En effet, l’effectivité des avantages liés aux PPP (lissage de la dépense, meilleure économie des projets, critères de performance respectés) demandent une attention particulière à tous les stades de la vie du contrat, de l’évaluation préalable à l’application concrète d’un système de pénalité efficace, en passant par une répartition des risques optimisée.
    . L’« évaluation préalable » permet d’effectuer un choix éclairé sur le mode de passation à retenir et d’établir les structures du projet. Imposée par l’article 2 de l’ordonnance du 17 juin 2004 qui exige la réalisation d’une évaluation préalable avant le lancement de la procédure de passation de tout contrat de partenariat, elle ne doit pas être vécue comme une contrainte réglementaire supplémentaire limitant le recours à ce type de montage. Mais plutôt, à l’instar de la présentation des rapports sur le choix des modes de gestion préalablement à la procédure dite « loi Sapin », comme un outil de réflexion préparatoire à la prise de décision publique concourant à développer la culture de l’évaluation chez les gestionnaires publics dans la mise en œuvre des politiques publiques. Pour chaque projet, cette évaluation est donc une opportunité qui recouvre un double objectif :
    - Eclairer la personne publique sur l’intérêt ou pas de recourir au montage juridique que représente le contrat de partenariat
    - Servir d’axe de référence au cours de la procédure de passation du contrat de partenariat (notamment dans la phase de dialogue compétitif en fixant des repères pour les futures négociations auprès des différents candidats). Pratiquement, une fois la complexité ou l’urgence démontrée, il s’agit de comparer objectivement le contrat de partenariat avec un autre montage juridique possible pour le projet considéré (marché public et exploitation en régie, DSP, BEA…).
    Cette analyse comparative porte principalement sur le coût global, la performance et le partage des risques associés aux deux montages juridiques faisant l’objet de la comparaison. Pour réaliser ces évaluations, à l’appui de l’estimation de l’ensemble des coûts prévisionnels globaux du projet (construction, financement, exploitation, directs ou indirects) en fonction du périmètre des prestations à inclure dans le contrat de partenariat, deux méthodes permettent essentiellement la comparaison :
    - Les outils statistiques et probabilistes pour quantifier et valoriser les risques (surcoûts ou gains potentiels)
    - L’actualisation financière (VAN1) pour comparer financièrement les deux montages juridiques.
    Une fois cette première étape d’évaluation effectuée, la phase de contractualisation nécessite une attention particulière dans la mesure où elle détermine la réussite du projet tout au long de la vie du contrat (de 20 à 35 ans, généralement). Or, afin d’obtenir un contrat stable et équilibré, il est indispensable d’établir clairement les responsabilités de chaque partie.
    . La cohérence d’un PPP repose avant tout sur une répartition optimisée des risques.
    S’il est vrai que le contrat de partenariat a pour objet de transférer un certain nombre de risques sur le partenaire privé, il ne faudrait pas en conclure que ces risques pèseraient uniquement sur le secteur public dans le cas d’un marché public. En marché public, en effet, l’entrepreneur accepte de prendre un certain nombre de risques. C’est ainsi que les marchés de louage d’ouvrage sont en général conclus à prix fixes, c’est-à-dire fermes et non révisables. Ils sont, d’autre part, assortis d’une condition de délai, dont le respect est assuré par des pénalités.
    A l’inverse, dans le contrat de partenariat (CP), il ne suffit pas que le partenaire privé prenne un risque pour que la personne publique en soit exonérée. Ainsi, s’il est vrai que le partenaire privé supporte le risque de retard dans la construction, l’administration ou la collectivité le supportera aussi dans une certaine mesure, puisque le service public pourrait être interrompu en cas de retard dans la livraison des installations.
    A l’inverse, l’expérience a souvent démontré que le contrat de louage d’ouvrage n’a jamais prémuni un maître d’ouvrage des risques de retard. Dans un contrat de partenariat, la redevance n’est versée qu’à la mise en service des ouvrages. Comme la durée du contrat est fixe, il en résulte que tout retard se traduit par un raccourcissement de la période de perception de la redevance, et donc par une diminution de celle-ci : cela est tellement dissuasif que, souvent, il n’est même pas prévu de pénalités de retard, car le report de la livraison des installations mettrait rapidement en danger la société projet. C’est d’ailleurs pourquoi il est généralement reconnu au PPP, notamment sur la base de l’expérience britannique des PFI, la grande vertu de réduire au maximum les retards de livraison. Il est au contraire un certain nombre de risques que le mécanisme même du CP permet de transférer entièrement au partenaire privé. Il en va ainsi :
    - Des risques d’interface, en contrat de partenariat, d’une part le risque devrait être réduit au minimum du fait de l’unité de vue « conception-construction-maintenance » ; d’autre part, c’est le partenaire privé qui fera son affaire de la survenance du risque ;
    - Des risques de défaillance des constructeurs, des mainteneurs ou des fournisseurs, dont le partenaire privé ne peut s’exonérer vis-à-vis de la personne publique.
    - Des risques de disponibilité des ouvrages et installations, sauf cas de force majeure.
    Par ailleurs, la bonne répartition des risques et des responsabilités ne peut être effective, tant en phase de construction que d’exploitation, que par un strict respect des critères de performance.
    Or, cette condition ne peut être satisfaite qu’à l’aune d’un système de pénalités adéquat et efficace.
    . Le mécanisme de pénalités permet d’assurer la bonne exécution et le respect des conditions de performance tout au long de la vie du contrat.
    Les pénalités constituent un aspect essentiel des contrats de partenariat public-privé. Elles représentent le pendant naturel et indispensable du respect des critères de performances. La logique même de ces contrats demande donc un subtil équilibre entre motivation du cocontractant et respect des engagements. Dans le cadre d’un BEH par exemple, elles constituent l’étalon clé d’une évaluation ex-post : sans schéma pérenne, la qualité et l’effectivité du service public hospitalier peut être mis en danger. Les pénalités dans les PPP peuvent être différenciées selon deux phases : phase de construction et phase d’exploitation.
    En phase de construction, les différents types de pénalités prévues sont les suivantes :
    - Les pénalités de retard ; celles-ci s’appliquent en cas de non-livraison de l’ensemble de l’ouvrage à la date contractuelle de mise à disposition et ce du fait de la Société. La pénalité sera calculée sur une base journalière au regard de la durée d’indisponibilité.
    - Les pénalités de levée des réserves s’appliquent à la société co-contractante lorsqu’elle ne respecte pas le délai contractuel de lever les réserves. Au-delà de ce délai, elle est pénalisée d’un montant par réserve et par jour de retard.
    Les pénalités ainsi calculées impactent une partie du loyer soumis à pénalité pour rémunérer les dépenses d’investissement. Par ailleurs, il est possible de prévoir une perte de loyer, cumulative aux pénalités sus-visées, en cas de non-livraison de l’ouvrage.
    Lors de la phase d’exploitation, deux types de pénalités co-existent en fonction de la mesure de la performance :
    - Pénalité d’exploitation
    En cas de non-respect du planning d’exploitation, la Société sera pénalisée en fonction de la période de contrôle (nombre de jours de contrôle), et de l’importance du défaut. A titre d’exemple, en cas d’indisponibilité d’une partie ou de tout le service de chirurgie//MPR pendant 10 jours, le cocontractant subira une pénalité d’exploitation calculée de la manière suivante :
    P = L * Ji * ß Où : P représente le montant de la pénalité journalière.
    L représente la part de loyer du service concerné.
    Ji représente le nombre de jour d’indisponibilité.
    Et ß représente le coefficient variant selon la gravité de l’indisponibilité du local.
    - Pénalité de maintenance/renouvellement. Au titre de la maintenance, la Société fait son affaire de toute usure normale ou anormale de l’ouvrage et de ses équipements, et à ce titre réalise les travaux nécessaires au maintien de l’ouvrage en bon état de fonctionnement ainsi que les réparations de tous les dommages éventuels.
    Ces pénalités viendront en déduction des loyers qui rémunèrent les prestations d’exploitation et de maintenance curative, ce qui permet de donner un caractère incitatif au respect des obligations de performance.
    Ainsi, l’évaluation d’un PPP repose sur des critères spécifiques à chaque « étape » du projet : lors du choix du mode de passation, l’évaluation préalable est un outil fondamental ; en phase de contractualisation, le schéma de répartition des risques structure l’ensemble des obligations au titre du contrat ; enfin, en période d’exécution du contrat, le mécanisme des pénalités doit inciter les parties à la poursuite du partenariat jusqu’au terme normal du contrat.
    Un PPP « réussi » doit donc permettre de retrouver les éléments prospectifs de l’analyse ex-ante (l’évaluation préalable) dans l’évaluation ex-post des réalisations concrètes du contrat (respect des critères de performance et fonctionnement du mécanisme des pénalités).

    Laurent CRÉMOUX
    Manager PriceWaterhouseCoopers
    Source : Les Echos judiciaires Girondins (www.echos-judiciaires.com)

    1 - Il s’agit de la Valeur Actuelle Nette (VAN) qui correspond à la valeur actuelle des coûts futurs en ce compris l’investissement initial.

    10 mars 2007

    France : Partenariats public-privé: le succès se fait toujours attendre

    Les partenariats public-privé (PPP), qui permettent à l'Etat de déléguer au secteur privé la construction, la gestion et parfois l'exploitation d'équipements publics, à l'image de la future ligne TGV Tours-Bordeaux, ne connaissent pas encore le succès escompté par le gouvernement.
    Institués en 2004 puis étendus en 2006 au secteur ferroviaire, les PPP se déclinent le plus souvent sous forme de concessions de plusieurs dizaines d'années. Le titulaire, choisi par appel d'offres, assure alors l'investissement en échange d'un loyer ou de recettes d'exploitation.

    Quelques dizaines de projets de PPP concernent principalement les secteur pénitentiaire, militaire ou hospitalier, avec notamment la rénovation de la prison de la Santé ou la formation de pilotes d'hélicoptères de l'Armée de terre. Le future stade de Lille sera également financé ainsi. La future liaison ferroviaire CDG Express, qui doit relier Paris à l'aéroport Charles-de-Gaulle en 2012, doit être de même construite sans le moindre denier public.

    Alternative à la concession classique, le PPP a la particularité d'atténuer les risques financiers pris par les pouvoirs publics puisque le loyer payé au consortium est fixé par avance, ce dernier devant supporter une éventuelle dérive des coûts. "Les PPP permettent d'accélérer le calendrier d'investissement public", fait aussi valoir le député UMP Hervé Mariton, rapporteur spécial du budget des Transports. Mais selon son collègue Hervé Novelli, il existe une série de "blocages" qui empêche les PPP d'"avoir un grand succès".

    En présentant fin janvier sa proposition de loi destinée à faciliter l'utilisation des PPP, il évoquait un "climat de méfiance" envers les "initiatives privées" vers le public. "Ca met du temps à démarrer parce qu'il y a des résistances", renchérit M. Mariton, qui évoque "un sujet un peu tabou idéologiquement".

    En 2004, les sénateurs socialistes avaient réclamé sans succès l'annulation de l'ordonnance instituant les PPP. "Les PPP ne doivent pas être une béquille qui se substituerait à l'insuffisance de moyens de l'Etat" mais un "outil d'amélioration du service public", poursuit Hervé Mariton, qui compte sur le domaine ferroviaire pour donner un second souffle à la formule.

    La future liaison à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux --baptisée "Sud-Europe-Atlantique"-- prévue pour 2016, dont le coût est estimé à 5 milliards d'euros, sera la première grande infrastructure ferroviaire financée par PPP à l'intérieur des frontières.

    L'avis d'appel à candidatures a été publié jeudi. "Aujourd'hui, la partie subventionnée (par les pouvoirs publics, ndlr) d'une LGV est de l'ordre de 70% et on espère qu'avec la ligne Sud-Europe-Atlantique, on sera dans une proportion nettement moindre (...), environ 50% ou un peu moins", estime Jean-Marc Charoud, directeur des projets de développement chez Réseau ferré de France (RFF), propriétaire du réseau. Selon lui, le recours aux PPP permettra de gagner un ou deux ans sur la réalisation de l'ouvrage.

    La MAPPP est favorable à l'élargissement des fondements juridiques du contrat de partenariat

    La MAPPP est favorable à l'élargissement des fondements juridiques du contrat de partenariat

    Alors qu'un premier contrat de partenariat public-privé va passer au tamis de la justice administrative à Orléans, la mission d'appui à la réalisation des contrats de partenariat (MAPPP) vient de publier son rapport d'activité pour 2005-2006. Premier enseignement, la MAPPP ne se positionne pas comme un organisme favorable à tout crin au contrat de partenariat, elle rappelle que "toute erreur de jugement relatif à un projet risque d'avoir de graves conséquences sur le développement futur de ce mode de passation de la commande publique".

    Forte d'une trentaine de contacts, la MAPPP se positionne comme appui aux décideurs locaux et liste les projets les plus avancés : la signalisation et la gestion de la voirie urbaine pour la ville de Rouen, l'informatisation du parc des collèges du conseil général d'Eure-et-Loir et le tram-train du conseil régional de la Réunion. Pour les deux premiers projets, la MAPPP a émis un avis favorable tandis que pour le troisième, celui de la Réunion, le projet est au stade de la validation de l'analyse comparative. D'autres projets sont plus avancés comme la construction du nouveau Grand Stade de la communauté de Lille, le nouveau Palais des congrès de la communauté urbaine du Grand-Nancy ou la réalisation du théâtre de la ville de Perpignan. Ils sont en attente de validation de l'évaluation. Enfin, les meilleurs élèves ou du moins les plus rapides, sont Auvers-sur-Oise (éclairage public), le conseil général du Loiret (collège), le Sidom d'Antibes (usine d'incinération), la ville de Thiers (éclairage public), Castelnau-le-Lez (éclairage public) et la communauté d'agglomération de Châteauroux (parkings publics) qui ont déjà signé leur contrat. Cette première liste donne la part belle à l'éclairage public, mais aussi aux travaux. A noter, le conseil régional d'Auvergne s'est lancé dans un projet haut débit pour la couverture des zones d'ombres internet haut débit.

    08 mars 2007

    Appel à candidatures pour la réalisation en PPP de la ligne TGV Tours-Bordeaux

    L'avis d'appel à candidatures pour la première ligne à grande vitesse financée sous forme de partenariat public-privé (PPP) sur le réseau national français, la future ligne Tours-Bordeaux, a été publié le 1er mars au Journal officiel de l'Union européenne. Le titulaire du PPP assurera "la conception, la construction, l'entretien, le renouvellement, l'exploitation et le financement du projet à ses risques, explique Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire du réseau, dans un communiqué. En contrepartie, il disposera des recettes produites par l'exploitation de la ligne".

    La durée de la concession n'est pas encore fixée car elle dépendra des projets des candidats mais elle ne pourra dépasser 65 ans, selon RFF. L'appel à candidatures sera suivi d'un appel d'offres au deuxième semestre 2007, pour une signature de contrat au deuxième semestre 2008. Tours-Bordeaux fait partie du projet de liaison à grande vitesse Sud Europe Atlantique (SEA) qui pourrait voir le jour en 2016 et coûter 4,9 milliards d'euros, selon le ministère des Transports.

    Les PPP sont autorisés dans le secteur ferroviaire en France depuis la loi du 5 janvier 2006. La procédure a été utilisée pour la première fois en décembre 2006, avec un appel à candidatures pour remplacer le système de télécommunications ferroviaires. D'autres projets ferroviaires sont prévus sous cette forme comme la liaison CDG Express destinée à relier Paris et l'aéroport Charles-de-Gaulle ou le contournement de Nîmes et Montpellier.

    La future ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux va consacrer le premier partenariat public-privé (PPP) pour la construction d'une LGV

    "L'aménagement du territoire est de la responsabilité de l'Etat"

    NOUVELOBS.COM | 02.03.2007


    La future ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux va consacrer le premier partenariat public-privé (PPP) pour la construction d'une LGV.

    Concrètement qu'est-ce que cela va changer ?

    - Tout d'abord la LGV en elle-même est une très bonne chose car elle va permettre de relier des axes majeurs, et à terme, d'aller en Espagne. Car l'objectif final est de relier les grandes capitales européennes.
    En ce qui concerne le partenariat public-privé, le Réseau ferré Français (RFF) a choisi ce cofinancement, qui consiste en une concession au secteur privé.
    Le problème de cette solution est dû au fait que les partenaires vont demander au RFF à être rétribués en dividendes, ce qui va se répercuter sur les tarifs. Les trains Thalys en sont l'exemple. Or les tarifs élevés limiteront l'accès aux trains.
    Cela dénote du manque de fonds publics pour ce genre de projet.

    Les syndicats reprochent justement à l'Etat son désengagement...

    - Effectivement, car d'après le code de l'Aménagement du territoire, c'est à l'Etat de faire des choix à ce propos, et donc de se donner les moyens de les financer ensuite. Pourtant, il ne participe que très peu à la mise en place d'infrastructures ferroviaires, ce qui est un désengagement de sa part. Par conséquent, nous risquons de retomber dans le même schéma que celui des autoroutes, c'est à dire se retrouver, dans 15-20 ans, dans l'obligation de prolonger les concessions, ce qui pose problème.
    La politique d'aménagement du territoire telle que nous la concevons à la CFDT, est de la responsabilité de l'Etat, ou plus largement du domaine public, comprenant les collectivités régionales, européennes, ou encore les grands opérateurs.

    Pensez-vous qu'à terme le secteur soit privatisé à l'image de la Grande-Bretagne ?

    - Oui et non.
    Non au sens où l'on entend la privatisation. Je pense que les deux entités que sont le RFF et la SNCF garderont leur statut et ce qu'il engendre: la première en tant que propriétaire du réseau ferré de France, et la seconde en tant qu'opératrice majeure.
    En revanche, on aura des TGV allemands, ou belges, qui iront de frontière à frontière. On va créer des sociétés d'économie mixte qui fonctionneront sur la base d'un système privé -à l'image de Thalès, d'Eurostar etc. Ce seront des entreprises privées d'intérêt public, qui, de plus en plus, mettront sur le marché les produits -elles s'occuperont des réservations, de la gestion du personnel...- avec une très grande liberté.
    Il est vrai que l'on prend souvent pour exemple la Grande-Bretagne, qui incarne la privatisation du secteur, mais je crois que la France se rapprochera de plus en plus de l'Espagne, qui ne propose que des "produits" privés, comme le fait le Talgo.
    Le meilleur exemple qui démontre que l'on va en ce sens, est celui de la tarification au produit, par opposition à la tarification unique, que l'on pratiquait autrefois: un billet Paris-Bordeaux coûtait toujours le même prix, contrairement à aujourd'hui où le produit d'appel n'existe plus que théoriquement tellement il varie selon l'horaire, la prestation...

    Propos recueillis par Marie Desnos
    (le vendredi 2 mars 2007)

    PPP : Future ligne à grande vitesse Tours/Bordeaux

    Future ligne à grande vitesse Tours/Bordeaux
    Un « partenariat public-privé » (PPP)…

    Réseau Ferré de France a choisi ce mode de financement qui est, en fait, une concession au secteur privé, sur le modèle de ce qui se pratique avec les sociétés d’autoroute.

    Le « PPP », c’est un « partenariat » entre un acteur public et un acteur privé pour financer, construire, entretenir, gérer et exploiter une infrastructure. Le PPP consiste à faire financer par le privé l’investissement public, le secteur privé s’endettant à la place de la collectivité publique. Mais cela n’est évidemment pas gratuit : l’actionnaire privé s’octroie les marges bénéficiaires.

    Outre la relation Tours/Bordeaux, les prochaines lignes TGV (Rhin Rhône, contournement de Nîmes Montpellier,…) devraient être construites sur ce principe. La partie publique définit les objectifs à atteindre, la partie privée apporte le financement et est rémunérée sous forme de redevance perçue sur les usagers du service, ou alors directement du partenaire public, il peut même y avoir des subventions de ce partenaire public.

    Le plan de rénovation de l'Insep crée des remous au sein du "fleuron" du sport français

    Le plan de rénovation de l'Insep crée des remous au sein du "fleuron" du sport français

    LE MONDE | 06.03.07

    e contrat de partenariat public privé (PPP) passé par le ministère des sports avec un consortium mené par le groupe Vinci pour la rénovation et la gestion d'une partie de l'Institut national du sport et de l'éducation physique (Insep) a fait une première victime : son directeur. En poste depuis juillet 2005, Hubert Comis a dû quitter ses fonctions mardi 6 mars. Pour le ministère des sports, M. Comis ne possède pas "l'expérience professionnelle d'administration centrale" pour mener à bien le PPP. Il est remplacé par Thierry Maudet, qui était adjoint à la directrice des sports, Dominique Laurent. M. Maudet est le cinquième directeur de l'Insep en cinq ans.

    Signé le 22 décembre 2006, le PPP confie la rénovation de la partie nord de l'Insep (34 000 m² de bâtiments et 10 hectares de terrains), et la gestion des services associés pour l'hôtellerie, la restauration, la maintenance et la sécurité, pour les trente prochaines années, aux groupes GTM Construction (filiale du groupe Vinci) Accor et Casino. Le montant global du contrat est de 250 millions d'euros "auxquels viendront s'ajouter des recettes annexes liées à l'ouverture du site sur l'extérieur", précisait le groupe Vinci dans un communiqué le jour de sa signature. Ainsi du futur centre de congrès qui, selon les organisations syndicales, devrait être mis à disposition des concessionnaires 245 jours par an.

    Les 250 millions d'euros comprennent le coût des travaux (63 millions d'euros), qui doivent être réalisés dans un délai de trois ans, et les loyers (9,75 millions d'euros par an) dont devra s'acquitter le ministère pour disposer des installations durant trente ans. "La rénovation des équipements sportifs, qui a débuté en 2004, et qui concerne la partie sud de l'Insep, reste sous maîtrise d'ouvrage public", précise le ministère.

    SUPPRESSIONS DE POSTES

    L'externalisation des services associés à la partie nord inquiète les personnels de l'Insep. Les organisations syndicales craignent pour l'avenir de la centaine de personnels ATOS (administratif, technique, ouvrier et de service). L'Association des personnels enseignants dénonce une "vague de suppressions de postes". Au ministère des sports, on se veut rassurant : "Quinze agents TOS resteront à l'Insep, les sociétés de services ont proposé une soixantaine de postes, et des mutations dans la fonction publique ou territoriale sont aussi possibles."

    L'UNSA Education, majoritaire au ministère des sports, est décidée à saisir le Conseil d'Etat pour faire annuler le PPP. Le syndicat a déjà déposé deux recours - sur la forme et sur le fond - devant le tribunal administratif de Paris. Sur la forme, les partenaires sociaux reprochent au ministère de ne pas avoir soumis le PPP, ni pour avis ni pour information, devant les instances représentatives - le comité technique paritaire ministériel (CPTM) et son équivalent à l'Insep - avant la signature du contrat. De source ministérielle, on explique que la "confidentialité" empêchait de dévoiler le contenu du contrat avant sa signature. Un point d'information sur le PPP est à l'ordre du jour du CPTM le 9 mars, mais les syndicats envisagent de le boycotter. Sur le fond, comme l'explique Samy Driss, secrétaire nationale d'UNSA Education en charge de la jeunesse et des sports, ils dénoncent dans le PPP une "privatisation à marche forcée du fleuron du sport français".

    Au ministère, on explique que l'Insep doit se recentrer sur son coeur de métier : l'entraînement des athlètes de haut niveau, la formation et la recherche. "L'Insep ne peut plus être géré comme il y a vingt ans, et un repli de l'établissement sur lui-même serait une attitude suicidaire, explique-t-on dans l'entourage de Jean-François Lamour. Le PPP est le seul moyen de financer un plan de rénovation ambitieux qui soit supportable pour les pouvoirs publics et de permettre une préparation optimale des athlètes pour les JO de 2012."

    Certains présidents de fédérations ne cachent pourtant pas leur inquiétude. "Nous n'avons reçu aucune information concernant ce contrat de partenariat public privé et surtout aucune garantie quant à la politique tarifaire qu'appliqueront les sociétés privées qui géreront les prestations d'hébergement ou de restauration", déclare Jean-Luc Rougé, le président de la fédération française de judo, qui compte environ 80 pensionnaires à l'Insep. Un sportif en pension complète coûte aujourd'hui 700 euros, financés par des conventions d'objectif entre les fédérations et l'Etat. Au ministère, on assure que si le PPP à des incidences financières inflationnistes, c'est l'Etat qui les supportera.

    "Si les coûts augmentent et que l'on ne peut plus payer, soit l'Etat devra compenser, soit on ira voir ailleurs", prévient Jean-Luc Rougé dont certains athlètes font déjà des infidélités à l'Insep pour l'Institut national du judo. A l'instar de Guy Ontanon, l'ex-coach du sprinter Ronald Pognon ou de Christian Miller, ancien responsable du laboratoire biomécanique et physiologie de l'Insep, des entraîneurs ou chercheurs ont déjà quitté l'établissement, pour rejoindre le groupe d'entraînement privé du Team Lagardère.

    Stéphane Mandard
    Le préfet de région contre le plan local d'urbanisme

    Outre le recours des organisations syndicales devant le tribunal administratif, une autre procédure pourrait bloquer l'application du contrat de partenariat public privé pour la rénovation de l'Insep. Le préfet de la région Ile-de-France, Bertrand Landrieu, a en effet déposé un recours devant la même juridiction, le 22 janvier, pour faire annuler le plan local d'urbanisme (PLU), voté en juin 2006 par le conseil de Paris. Selon l'arrêt du préfet, plusieurs dispositions du PLU seraient approximatives, notamment celles relatives aux règles d'occupation de zones naturelles. Au ministère, on se dit persuadé que le conseil de Paris révisera sa copie pour se mettre en conformité avec les exigences du préfet.


    CHIFFRES

    CRÉÉ EN 1937, l'Institut national du sport et de l'éducation physique (Insep) s'étend sur 30 hectares au coeur du Bois de Vincennes, dans l'Est parisien.

    850 SPORTIFS DE HAUT NIVEAU en préparation olympique, regroupés au sein de 27 "pôles France" et issus de 24 fédérations, s'entraînent et se forment dans cet établissement public placé sous la tutelle du ministère de la jeunesse, des sports et de la vie associative.

    1 350 PERSONNES, au total, vivent ou s'entraînent à l'Insep de façon permanente. La discipline la plus représentée est l'athlétisme, avec 100 sportifs.

    22 DES 33 MÉDAILLES FRANÇAISES gagnées lors des Jeux olympiques d'Athènes, en 2004, ont été décrochées par des sportifs s'entraînant à l'Insep.